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2020年2月29日，三元桥附近的住户感受着“异样”的冷清。
这里原是交通的中枢，商务楼云集。特别是海航集团两栋写字楼：数以千计的员工进进出出，人头攒动，拥挤在东三环北路与霄云路狭长的甬道。
可是转眼人影疏离，灯光阑珊，一切都变了模样。
从2019年底，随着海南航空大厦的招牌被换成了“Vanke”的灯带，以及新冠疫情迟迟不退，这里失去了原有的光泽，世界再有喧闹，多与海航无关。
在前任舵手王健意外离世后，陈峰开始调教海航的方向，前后一年多的时间。67岁的宿将甘愿老骥伏枥，也曾意气风发，凭着排山倒海的气势与力挽狂澜的豪言，定了海航外围的风波。所有人都相信，陈老板内心的坚忍，以及外力的支持，势必让飘摇的大船驶出氤氲，播撒活下去的希望。
然而谁料，海航历经倒转经脉、更换骨架，还是难免“断臂折翼”。陈峰的雄辩足够振聋发聩，然而可信度却总不如坊间争议、流言、咒骂、诽谤来得高。从2018年7月开始，太多人不相信海航能回归正轨，它仍然是一片在浪尖打滚的树叶。
直到2020年2月29日，海南省人民政府牵头相关部门成立的“海南省海航集团联合工作组”成立，协助推进海航风险处置工作。海航集团还称，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。也即是说，海航的危机早已埋下。
更无奈的是，提起海航的“正轨”，这该是怎样的概念？在去杠杆、降风险的宏观经济形势下，海航的仓里积压了太多的风险因子，继续原始的金融发展之路已不可行；可是断去科技、金融、地产的杂念，正心正念于单薄的航空与物流主业，如何拖得起“世界级”的尊贵品牌，这条路也走不通。
旧路和新路都走不通，因此海航接下来命途多舛便在所难免。
在陈老板掌舵时期，海航逐渐解体，一身的伤口不断撕裂。破万亿的资产的流失，从最初的涓涓细流，到随后如洪峰突袭，大坝决堤.......难免令人喟叹沧桑无常。
剪枝
回顾风浪中的海航，是有一段聒噪的开始。
2018年7月初，被迫回到工作岗位，兼任“董事长”职位的陈老板开始着手稳定混乱的局面。
2018年7月3日海航董事长王健在法国意外身亡
在他眼中，海航管理层的年轻人太多，冲力太大，所有的力量都集中在对外扩张的一个点上。蓬勃的欲望如同洪水猛兽，侵吞了所有人的冷静。
这时候，海航需要悬崖勒马，否则触礁风险实在太高。能够淡泊名利，对花花世界襟怀冷静与柔顺，回归航空物流主业初心的，只有自己以及一群已经淡泊名利的“半退休”元老。
刹车，必须刹车！然而叫停飞驰的大船，用中庸思退的战略，冷却被资本灼烧发烫的海航，需要很大勇气。这是更换海航的底层代码，代价很大。
陈峰犹豫许久，最终还是下定决心改革。
给他勇气的，来自一名员工的匿名信。这是一封匿名信。匿名信中作者仿照网络媒体和社群中对海航的诟病，炮轰集团沉疴积重难返，病入膏肓。
该作者口中，一个被称为“青年官僚”的群体横亘在底层员工与决策层，致使上峰言路阻塞，下级患得患失。
已退居二线多时的陈老板，很理解“两耳不闻窗外事”的茫然，更害怕这样的茫然，这一度让他没有在海航开始下沉的第一时间有所行动，甚至没有喊停的机会。
于是在重新执掌海航之后，陈老板旋即在公司员工平台上公开了信件全文，并在后期举行的各级会议上，不断向信中所反映的问题开炮，不遗余力。
在多数人看来，这样的判断有一定道理。有媒体估计，2018年上半年海航集团的债务规模已高达6570亿元，净利润只有41亿元，债务逾期的风险极高。海航运作资本“叠罗汉”的模式，已经危若累卵。
然而这个可怕的雪球是怎样得来、如何承受巨大的债务、如何调整策略应对风险，退居二线以后，这些情况自己难以知晓且无权过问。这一切，都应该算到“青年官僚”的账上。如今大权在握，这一切决不能姑息。
接受采访时，陈锋开始频繁提及“拨乱反正”。何事为乱？通过资本杠杆撬动企业继续爆炸式增长的模式为乱；哪样为正？航空和物流为正。兹事体大。
于是在一阵唏嘘声中，所谓的“青年官僚”们得到集中处理。海航集团副董事长逯鹰、董事汤亮、监事长文江、都以免职、降职等形式退场，旗下上市公司董事长、董事，以及众高层纷纷落寞。
然而媒体却迎来了报道的黄金时段，密集曝光了“青年官僚”的退场，每个人的起落，都能有密集跟踪报道，几乎不留死角。
不过这个集团似乎并不“青年”。其中多数都在海航耕耘多年，见证过海航的腾飞，至少配得上“老将”的称号。如今被折去，只能说他们或者正在“官僚”，或者豢养着“官僚”的土壤。
至于接替者，被人关注的是陈晓峰与陈超。一个是儿子，一个是侄子；一个加入集团董事会，一个被任命为公司副总裁。按照陈峰的考察，他们一定不“官僚”，且足够“青年”。
随着张岭、孙明宇、包启发等海航的“旧人”逐步到位，剔除“青年官僚”后，海航新架构稳定下来。
陈峰精心修剪的海航人事的“盆景”，大刀阔斧开辟新世界，尽显胸中锦绣，宇宙关怀，精致细腻、无限美好。
火起
在众多媒体看来，此举不过是海航改朝换代的附属。企业遇到的问题，并不是喊一句口号，再组织人员上上下下就能落定。不久后，这样的论断被坐实。
就在海航进行人事调整的时候，众多身份各异，情绪激昂的投资者，到海航各地的办公楼下集会。他们手持工具——手机、喇叭、横幅等，形式不拘一格，规模从小到大。
目标只有一个，要钱。
王女士投资海航内部人士推荐的聚宝汇理财平台逾期兑付无法回款
他们从各种渠道购买海航旗下的理财产品，一部分本应在2018年年初兑付。然而无奈的是，半年已过一切仍悄无声息，这让他们如坐针毡。
对理财客，2018年不好过。在流动性紧缩的行业压力之下，大量互联网金融公司未能留存：多多理财、牛板金、优储理财……不胜枚举。
可海航不一样。这是一家总资产逾万亿、年度收入7000亿、世界500抢排名170位的巨人，它怎么可以倒下？即使流动性不足，卖了那万亿资产也可以攻克时艰。
不过这样的判断只对了一半。海航的资产映射着自己辉煌的历史，将全球虏获的资产折价，的确可以“腰缠万贯”。可是一切的前提是，海航要自愿摆货架，更要看买家是否垂青。
当时，海航不愿意变卖资产。仅以2017年的收购项目德意志银行（收购金额34亿欧元，26亿欧元通过融资完成）为例，最初持有9.9%的股权；不过面对流动性压力，一年后海航减持股份并套现3亿欧元；2个月后继续套现，持股比例已降至7.9%。比例持续下降，但总有保留。
资产就像瓶中的烈酒，伴随时间的酝酿不断增值，有谁愿意奢侈享受呢？面对外界的逼仄，海航不想叫醒沉睡的资产，于是开始了一场“挤牙膏式”的贩售，亦步亦趋。
2018年上半年，海航资产处置的规模为600亿元。
虽然个人投资者义愤填膺，双眼火光，但他们的影响力毕竟有限，更何况多数买家还是内部员工。因此最初，兑付工作仅面向零散到办公楼“讨要说法”的个人买家。
为了尽快兑付资金，众多海航内部员工选择离职。他们非常需要一个“非海航人”的身份，这是促成兑付的必要条件，这甚至客观上造就了海航第一次的离职潮。
至于买家，此刻愿意伸出援手的企业也变得矜持。“骑着白马”的孙宏斌，已经在望海科技广场走过一圈，留下19.33亿元的回忆；万科也挥舞过支票，向着位于三元桥的海南航空大厦奔去。
然后就是观望，长时间的观望。市场开始崇尚节约与简朴，热钱实在珍贵，愿意打开钱包，像2017年的海航一样横扫世界的庄家并没有出现，让海航的货架异常冷清。
进入2018年10月底，海航反“青年官僚”的运动渐进尾声。履职新岗位的高层们各司其职，重启海航人生。他们“青年”却不“官僚”，不过面对投资人的呼喊仍然一筹莫展。
为了平复混乱，管理层试图“机票兑换权益”的办法，希望尽快帮助投资者摆脱困境。不过没有折扣、不便使用、航线偏少的方式，很快淹没在投资者的反对声中——缺钱，的确不是调整人事架构就能解决的问题。
随着流动资金日渐单薄，海航停止了“不必要”的兑付安排，空留大量仍然没有完成兑付的投资者们聒噪抗议。
这或许应了早年间陈老板对资本的态度：虱子多了不痒，借多了就睡得着了。
谷底
从2018年9月开始，海航员工还有微调，却已无风浪；投资者还在聚集，却已无横幅。海航办公区恢复了最初的平静，员工开始分享陈老板最新手书“同仁共勉十条”，外界看来真的“睡得着了”。
事实上，更为严峻的危机仍在海航内部发生，重灾区就是上市公司。
因拖欠3亿元信托贷款，海航集团旗下负责景区开发的A股上市公司海航创新被信托发行方湖南信托公开追讨欠款，并表示将启动司法程序。随后，海航创新发布公告确认贷款逾期。
相比之下，理财产品逾期，投资人会用更为激进的方式发声。在互金市场大动荡的背景之下，聚众抗议事件已不新鲜。暂时的搁置已是常见，一个“拖”字也让人无可奈何。
然而贷款逾期则完全不一样。也许事件只是一条简短的新闻，就能对企业在金融市场的信誉构成不可逆的破坏。更何况海航在A股上市公司有10家，港股上市公司有7家（不完全统计）。
事后，海航创新紧急筹措450万元资金填补缺口，并约定在这一年11月18日之前偿还剩余款项，总算将一尺沉疴些许向后推诿。
海航能做的只有推诿，而且推诿之后的结果都是注定的。毕竟此时，海航已囊中羞涩，而内部起火的环节并不只有海航创新，只得灭一处、是一处。
当时，年初集中停牌的上市公司已陆续回归，也都无奈给出重组失败的结果：海航基础没能100%控股香港国际建投，海航科技没能驯服当当科技，供销大集没能通过发行股份购买资产……
一时间，因为流动性枯竭，海航旗下的上市公司的宏伟运作接连铩羽。
在大盘整体下滑的背景下，这些上市公司的市值无法停留在前期的高位，只得被动接受价值滑坡。每家复牌的上市公司，轻轻松松地迎来至少3个跌停，没有半点迟疑。那一段时光，资本市场中的海航无比脆弱。
卖吧，痛快卖吧。别去管别人说海航，做的是精明的生意，还是折本的买卖。只要拿来钱，一切都好。面对时局，海航还是放过了自己。
于是在年底，海航终于舍去尊严，不再去管谣言纷扰；也选择彻底放手，不去管资产是否会继续增值。
“海航处置资产的决心很大。要坚持聚焦主业，非主业的资产，再盈利也不要。”接受采访时，陈峰表现得足够佛系，摒弃贪、嗔、痴，斋戒欲火焚心。
这段时间里，以锦江国际为首的买方财团，从海航手里收购了美国丽笙酒店集团的全部股权；不久后，海航物流集团副总裁郑宏摆开“龙门阵”，硬是要把酒店、写字楼、商业地产，及非上市公司股权等10项资产摆上货架；另有超过90项漂泊海外的资产，默默等待新买家认领。
曾经被海航视为核心资产的云南祥鹏航空，曾经流传出售留言；引以为傲的航空租赁公司Avolon，也将三成股份作价22.12亿美元卖给欧力士公司——还有什么是海航不能卖的呢？
2018年下半年，海航资产处置达到2400亿元，全年处置3000亿元。
此时，曾经硕大的巨无霸，慢慢被拆散肢解，零落成泥。至于“总资产逾万亿”、“年度收入7000亿”、“世界500抢排名170位”……这一切已渐渐“拂袖而去”。
人去楼空
遑论百感交集，万般无奈，2018年还是过去了。新的一年，海航变得异乎寻常的安静。
2017年末，陈老板还能清晰地触摸政策春风的滋润与鼓舞，似乎海航又能回到资本浸润与业务回暖的双重辅佐之下，回到曾经的春天，为此还接受了三家媒体的专访，宣告自己的愉快。“可以很自豪的告诉朋友们，海航已逐步走出困境，曙光已经见到。”陈老板也曾意气风发。
然而这一切都没有发生，至少不曾淋漓尽致。于是在新年致辞中，陈老板平静地陈述一切，看不出喜悦，也没有悲伤，或许那就是蓦然。
“回望过去这一年的林林总总，千难万险，百般滋味，作为海航的主要创始人，我时常倍感压力，愧疚之心难以言表。”
陈峰新年致辞
陈老板没有等到希望，只好让海航继续压缩。最先是自己的职衔，悄悄从M16滑坡至M9，后是其他领导及员工的职衔。能降就降，不降就免。反正是千锤百炼过的跟随，降薪都没离开，何况降职。
至于投资者，他们失望且煎熬地度过了2018年。毕竟金融市场的萧瑟，散尽所有人的积蓄，自己那点仅存，几时抵挡过经济下行压力的凛冽。
于是过了2018年，他们决定放过自己。钱当然还是继续要，不过他们选择“非暴力不合作”策略，与大厦物业管理人员达成了微妙的默契：定期还是要来露个面，期待那并不存在的甘霖；横幅是不能拉起来的，会让维持治安的警察不得不亲自前来，那样很不和谐。
至于媒体，他们早已意兴阑珊。海航还能有多惨？欠款能欠多久？还有多少资产要卖？还有谁能买得起？早在2018年，这些新闻已经集中出现过，如今只改个数据就可以继续发，哪里还有人看呢？
记者收起了长枪短炮，没有太多的留恋。在海航身上，已经找不到有价值的新闻。或许某天，海航定期还了欠款，或者投资人恍若隔世收到回款，记录那样的惊喜更有意义。
若非资产无人问津，若非主业难有起色，若非时间如此无情，海航何以狼狈如此？
1995年，海航用1000万元人民币的杠杆，撬动8架飞机空中盘旋的故事，不会再有了；2018年，海航人事清洗后重新起航，再次找到世界500强风采的故事，也不会再有了。
或许，海航的故事还没有结束，毕竟2019年2月份，海航刚刚将香港启德最后一块地出让给会德丰，其持有的瑞士飞机维修公司SR Technics的股权还有继续斡旋的空间。德意志银行、Dufry，及香港快运，都还没有获得定论，沉睡在箱底的，还有个世界五百强英迈。
不过那又怎样？
结语
关于海航，还有很多故事可以讲：撑破口袋的高价值资产，陈王交替的接力挽歌，重新洗牌的人事任免，以及一轮又一轮被停发的员工工资，好多好多。海航这么大的船，再残破也是一艘巨轮，至少曾经是。
可是坊间，关于它的传说已经从连篇累牍，逐渐变得鲜有耳闻。偶然从媒体中看到的，不过是今天卖了水边的高楼，明天要踢掉个曾经的高管，后天将慰问些仍然在一线劳作，却不知在为谁工作的员工。少之又少，小之又小——似乎除了死去，海航的新闻价值也就那样了。
时间就是这样，两年到三年，就能清洗掉一批人的记忆，彻彻底底，明明白白。在很多人的认知中，海航逾期支付的欠款数额之巨曾让人害怕，可是两天之后，一周之后，半年之后，也就那样，还有什么呢？毕竟一个时代都过去了。
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