编者按：本文为创业邦原创报道，作者大湿兄，未经授权禁止转载。
汽车届的“苹果发布会”终于开了！
这场被马斯克称为特斯拉史上最重要活动的“电池日”，历经小半年的推迟，吊足了粉丝们的胃口。而今天，这个被外界寄予厚望的电池“大杀器”，或将影响整个电动车行业的未来。
马斯克甚至还说，未来传统汽车这个行业将不复存在。从长远来看虽然还有一定的市场空间，但燃油车的存在感不会很强。
特斯拉CEO埃隆·马斯克对27万名在线观众表示：“制造人人买得起的电动汽车始终是我们公司成立以来的梦想。但我们还没有更实惠的电动汽车，这是我们未来将拥有的东西，但我们必须降低电池的成本。”
但马斯克也将这个梦想，设定了一个年限——3年。
特斯拉CEO埃隆·马斯克
本届特斯拉“电池日”基本符合外界的预期，自产自研电池创新思路未让人感到意外，但其饱受期待的“百万英里电池”并未出现。此外，其核心的电化学体系未出现颠覆性创新，未超出宁德时代、LG化学等公司的研发范畴。
这也导致特斯拉股价盘后下跌近7%，市值蒸发约300亿美元（约合人民币2038亿）。再加上特斯拉股价周二收跌5.6%，总体而言，特斯拉市值较周一收盘时大跌500亿美元。
现场观众坐在车内，用喇叭声代替鼓掌
3年后量产
马斯克发布PPT电池
这次备受瞩目的电池日围绕着五项技术展开：全新电池、电池工厂、正极无钴、负极用硅、整车结构。最终通过这五项技术达到电池续航里程增加54%，成本反而下降56%。
马斯克的五张王牌
马斯克表示，目前，电池里程转换率已经达到瓶颈，就要从设计的角度来提升转换率。最终实现减少每千瓦时的成本，同时提升能量密度的目标。
加量不加价，“更大更粗更持久”的电池来了
此次发布的4680全新无极耳电池，即直径46mm，高度80mm，较之前电池尺寸大幅增加，能量密度增加5倍，续航里程提升16%，容量提升6倍，但成本同时下降14%。
相比市面上的有极耳电池，无极耳电池简化了制造过程，通过更少的零件，更短的电子通路，能够实现更高的能量密度和生产效率，同时不存在过热。
此前，特斯拉曾在2008年的初代车型Model S上搭载了1865电池，直到2017才升级到了2170电池，电池能量密度提升了50%。
从生产源头入手，电池生产速度堪比“罐装饮料”
除了现有的湿法电极工艺，特斯拉还将采用干法电极工艺，以实现简化工序的作用。未来将实现在目前150GWh的工厂中，能够容纳1TWh的产能，每GWh产能投资降低75%，同时缩小10倍的空间。
据介绍，通过优化生产流程，加上来自于罐装饮料生产线的灵感，单条组装线就可实现20GWh电池的产出，效率能够提升7倍，同时成本可下降18%。预计2022年将实现100GWh产能，2030年达到3TWh产能。
新材料，100%无钴电池终于兑现
近年，马斯克始终直言不讳地表示，想要消除特斯拉电池中的金属钴。之所以要去掉钴元素，是由于钴也是动力电池中最昂贵的金属之一。
在中国，每10辆电动车中就有7辆使用了来自非洲的金属钴。在钴矿利润驱使下，童工、黑工在非洲屡见不鲜，已经成为电动汽车的“原罪”。不夸张的说：“每一克来自非洲的金属钴，都有可能掺杂着‘鲜血’”。
今天，马斯克终于宣布，他们将从“钴”车型转向“镍”车型。在皮卡和卡车车型中，特斯拉将使用100%的镍，而乘用车则使用镍与锰的化合物。这也将提升4%的续航，并降低12%的成本。
在负极上，特斯拉引入了硅材料。马斯克表示，这次使用新的生硅材料，配合新的工艺大规模制作电池，只需1美元/KWh的制造成本，并且能够提高20%的续航里程，降低5%的成本。
像造飞机一样造车，下代车型续航达1000km
借鉴飞机机翼上的油箱设计，马斯克计划将电池内置在整个汽车的内部结构中，使得电池能够和车身更好地结合，可以做到整体减重10%，这将带来14%续航的增加。
其次，特斯拉车身将采用强度更高的新型合金材料铸造，使得车头、车位分别只需要一整个金属件，不仅可以增强车身强度，同时也能够节省7%的成本。
借助整车结构的创新设计，下一代车型的续航里程也将达到1000km。
One More Thing
那么，使用了全新工艺和电池的特斯拉，到底表现如何呢？
特斯拉也在现场发布了Model S Plaid，0-60英里（96公里）时速加速时间小于2秒，极速达320公里/小时，1100马力，续航832公里。该车型已上架中国官网，三电机版售价为117.49万人民币，预计2021年下半年开始交付。
觉得太贵？推出一款成本更低、更普及的电动车一直是马斯克的目标。
他表示，非常有信心在3年左右的时候能够造出一款售价为25000美元（约合17万人民币）的车型。未来，特斯拉长远目标是每年产能达到2000万辆。
想击垮燃油车
特斯拉的价格战
马斯克想要干掉传统燃油车，已经不是什么新鲜事。
他此前曾表示，“特斯拉的汽车比汽油汽车更受欢迎，购买特斯拉以外的任何汽车就像‘骑着马用翻盖手机’。”
今年上半年，仅国产特斯拉Model 3这一款车型就销售了4.58万辆，几乎超过了BBA所有单一热销车型销量。
从6月的北上深车型销量对比可以看出，特斯拉已经在销量上甩开了所有品牌的热销的燃油车产品。
马斯克还表示，特斯拉销量在2019年增长了50%，在2020年，尽管受到了疫情的影响，但特斯拉销量仍将增长30-40%。同时，他也期待上海工厂实现100万辆汽车/年的产量目标。
这是什么概念呢，距离特斯拉上海超级工厂的上汽大众生产电动车的MEB工厂，年产量目前仅30万辆。而马斯克的最终愿景是在每个大洲都有特斯拉的工厂，这能令公司流动性和交付周期活动保障。
当然，特斯拉能够走到今天并不容易。
回到十年前的2010年，当时行业里平均电池成本为1160美元每千瓦时。什么概念呢，一台价值34万的国产长续航版特斯拉Model 3，电池容量为75千瓦时，放在10年前，这台车光电池成本就接近60万元。
早期市面上其他电动车都是高价格、低续航的情况，比如2012款宝马i3当时卖到了4.2万美元（约合人民币28万），续航才不到160公里，日产的Leaf续航175公里，要价3.5元美元（约合人民币23万）。相比当时的燃油车丰田卡罗拉，加满油能跑800公里，售价只要1.8万美元（约合人民币12万）。
早期特斯拉通过卖高端车，用高性能和高科技来弥补电池续航、价格的短板，一步步摸爬打滚，等到电池成本降低后才推出走量的Model 3车型，一举成为爆款。当然，国产车企现在再想单纯复制这种的路径，成功率极低。
“很多人没有搞明白特斯拉为什么赢，是因为我们每天也在讨论如何跟特斯拉竞争。我们的看法是，特斯拉主要赢在解决了充电，其充电网络帮用户解决了充电的问题。”理想汽车联合创始人沈亚楠在HICOOL全球创业者峰会上表态。
近日，沈亚楠在接受创业邦专访时再次表示，现阶段充电设施其实是中国电动车行业的天花板，调查显示中国最终可能只有15%的用户能够有家用充电桩的条件，而这个比例在美国能达到90%。
他也认为充电条件的问题，在中短期内都很难解决。所以针对现阶段的情况，理想汽车采用增程式电动车的路线，跳过被充电设施捆绑的阻碍。蔚来汽车采用换电站模式以减缓用户心中的充电焦虑。
特斯拉也是最早采用自建充电网络的，目前第三代充电桩已经可以实现充电5分钟续航120公里。特斯拉去年底总共在全球1716个地方安装了1.5万个超级充电桩。目前在1971个地方安装17,467个充电桩。
实际上，无论是自建充电桩、自研芯片还是自研电池，其实背后更多的是，特斯拉对供应链的掌控。
背后的逻辑也很简单，早期没有充电设施时——自己建桩，解决用户充电问题；后来自动驾驶芯片发展没有合适的硬件——自己造芯片；电池产能和技术发展受限——自己造电池。
“销量爆发背后的最大风险，在于供应链。相较于以前智能手机的供应链，可以在不同品牌之间进行切换，汽车零部件的刚性要更强，汽车零部件的供应商依附于传统主机厂。即使是需求端爆发很快，但供应端的产能并不一定能跟上爆发。”理想汽车联合创始人沈亚楠告诉创业邦。
这种潜在的隐患，正存在于特斯拉的电池供应链中。
火星人马斯克
被亚洲人控制了命脉
如果说石油在燃油车时代是命脉的话，那锂电池就是电动车时代的命根子。
“很多中国企业的电动汽车都做得很好，但美国企业就没那么多了，包括电池生产、储能等等，但我们会发展到那一步的，我们会一直传播信号，你必须怎样怎样做，否则就会死去。”马斯克在今日的发布会上如是说道。
在电池领域，美国确实已经落后太多。
从今年上半年的全球动力电池市场占有率来看，韩国的LG化学位列第一，中国的宁德时代排在第二，日本的松下第三。来自中日韩的三家动力电池企业，市占率加起来已经达到了68.5%，接近七成。
在过去三年的电池出货量排名中，2017年中国有7家，2018年有6家，2019年有4家。而过去三年，宁德时代、松下、LG化学、比亚迪基本锁定了头部的位置。可以说，美国人在动力电池领域没有任何参与感。
来源：财通证券动力电池行业专题报告
早年，特斯拉就一直和松下合作生产电池，但因为特斯拉苛刻的定价以及暴增的产能需求，松下知难而退。韩国LG化学乘机而入，承接特斯拉的电池供应。宁德时代进场较晚，而且给国产版供货的是磷酸铁锂电池，与前两者供货的三元锂电池在技术路线和成本等方面都有区别。
虽然，车企与电池供应商过去一直保持互相成就的状况，但现阶段竞争激烈的形势下，双方的关系出现微妙的转变。
一，是产能大战。
特斯拉无论选择谁供货，其目的一定是降低成本、提升销量、增加整体利润，蚕食燃油车的市场份额，但很容易忽视的关键是产能。
从当前产能规模来看，宁德时代>LG化学>松下>三星 SDI。宁德时代拥有较大的产能规模，2020年预计产能将达到116.5GWh；LG化学产能规模次之，2020年预计产能规模预计将达到109GWh。松下和和三星受限于“大公司，小部门”，整体二次电池业务方面投入较低，因此在产能方面处于落后。
据外媒报道，韩国电池制造商LG化学表示，目前该公司拥有价值150万亿韩元（合1250亿美元）的订单，在未来5年保持忙碌状态。另外，通用、戴姆勒、上汽、沃尔沃和雷诺等主机厂都在向LG化学采购电池。
特斯拉势必要考虑在销量大涨时，电池产能可否承接这些订单。
据摩根士丹利预计，到2030年，特斯拉内部生产和第三方供应（合计）的电池产量将达到439亿瓦时，占全球电动汽车电池市场分额26%。而特斯拉的目标是2035年达到2太千瓦时，超过目前容量的30倍。
二，是成本大战。
制造业的核心竞争优势只有两个：技术和成本。两者相辅相成，技术进步可以进一步降低成本，成本降低使利润率提升、有望进一步扩大研发投入从而提升技术优势。
从整体成本看，宁德时代、LG由于开放的供应链体系，在成本比重最大的原材料环节有较大的优势，宁德时代后端工序采用国产化设备，前端设备也在加速国产化，叠加低人力成本及出色的管理能力，成本环节宁德时代突出，LG次之。
从宁德时代的公司公告来看，动力电池的完全成本主要为原材料（63%）、人工成本（13%）、折旧和摊销（8%），原材料占到了六成以上。
马斯克被誉为“成本杀手”，成本占比接近四成的动力电池，一直是其心头啃不烂的肉。在业内主流的三元锂电池中，松下早年以含“钴”的18650和21700圆柱电池闻名，也是特斯拉早期车型的电芯选择。它换来的高续航，但高成本和高污染也是现阶段最大的弊端。
“我们过去走了一些弯路，片面地追求能量密度，同时没有很好地兼顾安全或者是成本。”国轩高科高级副总裁徐兴无在近日表达了，与马斯克相类似的看法。
他认为，提升能量密度的途径之一是使用高镍三元材料，但钴资源有限，价格不稳定。因此，无钴化是未来的趋势。另外，用硅负极也是提升能量密度的手段。
最后，在上游材料的顶端，马斯克也被迫去买矿。
在动力电池中，正极材料是四大主要材料中成本占比最高的，正极材料占电池成本比重约30-40%，正极材料中镍、钴、锂三类资源占比超过90%。
只可惜锂矿资源的大头，不在中国、也不在美国。位于南美洲的智利，有着全球规模最大的已知锂储量（约占全球的52%），其次是澳大利亚，比如全球27%的锂矿供应，来自于西澳大利亚一个名为格林布什的矿山。
马斯克在今天发布会上官宣，“我们也有矿了！”特斯拉已经获得美国内华达州一个含锂矿的开采权，内华达州的锂矿资源就足以为美国所有车辆提供电力。
但相比，能依靠跨国矿业巨头和国际资本集团控制锂矿资源的美国来说，中国作为全球最大的工业国和新能源汽车市场，生产和消耗的锂矿原料中，却有高达90%的比例严重依赖于从国外进口。
去年刚刚获得诺贝尔化学奖的“锂电池之父”古迪纳夫，第一时间对全世界发出警告：锂资源的重要性不亚于石油等战略性资源，一旦锂资源开采出现瓶颈，可能会跟石油一样成为战争的导火索。
写在最后
4000亿美元市值的特斯拉，从来都不是一家汽车公司。
当埃隆马斯克，把“加速世界向可持续能源发展”这句话，设定为企业愿景的那天起，特斯拉就不能被看作是销售纯电动车为主业的一家公司，也不是简单的用能源公司去概括它的想象空间。
因为，谁也不知道马斯克将拿出什么颠覆性产品，就像当年没有人知道乔布斯会从裤兜里掏出什么样的手机。
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