编者按：本文来源创业邦专栏连线Insight ，作者森语。
“买买买”大户——吉利，率先一只脚踏进了科创板。
据上交所网站公布，吉利汽车首发过会，这也意味着吉利汽车距离正式登陆科创板只有一步之遥。
而想上科创板的车企，不仅仅只有吉利汽车。
几乎在吉利汽车披露上市问询答复的同时，被阿里、腾讯和滴滴投资的恒大汽车也发布公告称，将拟在科创板上市。而在两个月前，新能源车企威马汽车和哪吒汽车也相继宣布将于2021年正式登陆科创板。
一时间，传统车企和新能源车企纷纷挺进科创板。假若吉利汽车成功登陆科创板，它将成为“科创板整车企业第一股”，同时，或许在吉利汽车董事长李书福看来，这也离吉利成为“中国大众”的目标更近一些。
其实，在外界看来，吉利已经有了“中国大众”的几分模样。有这样的认知并不意外，因为大众早已成为吉利创始人李书福及其公司高管重点对标的车企。
早在2013年，吉利推出了CMA模块化中级车平台，而该平台已早被大众所应用。“有了这样的平台，未来吉利品牌划分将类似于大众旗下大众、奥迪及斯柯达。”吉利控股集团总裁兼CETV董事长安聪慧曾对媒体表示。
除此之外，吉利也学着大众汽车通过“买买买”来扩充自己的品牌。近日，商用车厂商华菱星马发布公告称，公司操控人正式变为吉利董事长李书福。完成这次收购，华菱星马也成为吉利自收购沃尔沃、宝腾汽车后品牌版图下的第13个品牌，而大众旗下目前有12个品牌。
吉利野心很大，不过目前与大众的距离还很大。
据吉利最新销量数据显示，吉利汽车2020年前8月的总销量为74.91万辆，这个成绩也让吉利荣登2020年前8月中国品牌汽车生产企业销量排名第三名。但根据大众集团（中国）销量数据，上半年在中国市场共销售159万辆，几乎是前者的两倍之多。
同时，在SUV、轿车和新能源等细分市场销量方面，吉利旗下各品牌也表现平平。
为了打破僵局，今年1月吉利与戴姆勒“强强联合”，宣布将共同研发新一代纯电动汽车Smart，而据最新消息，该款Smart预计2022年才能上市。
吉利和大众，都在通过“买买买”来丰富自身的羽翼，不过，多品牌发展之路并不是简单通过收购就能走好，如果策略不当，甚至会导致内耗的问题。
如今，吉利还在这条路上探索，最终它能成为“中国大众”吗？
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多品牌发展是块硬骨头
可以用一个词来总结吉利20年的发展策略——多品牌发展。而就在吉利汽车冲击科创板之时，这一发展策略也成了其最好的砝码。
众所周知，科创板对上市企业有着明确的要求，之前成功在其上市的企业无不外乎都是新一代信息技术、新技术、新能源等新兴技术企业，而在外界看来，作为传统车企的吉利汽车并不符合要求。
但对于李书福和吉利汽车来说，或许已经做足了准备。
据吉利汽车招股书显示，目前已掌握底盘、动力总成、节能与新能源汽车和智能驾驶等领域的多项技术。另据相关媒体报道，吉利汽车方面在首轮问询答复，称主营业务已涉及“高新技术产业和战略新兴产业”。
的确，在新能源汽车业务方面，吉利汽车品牌之下已有几何汽车、帝豪系列和还未上市的Smart三个子品牌。而在智能驾驶方面，吉利表示将在今年实现L4自动驾驶，业内对此判断其会与沃尔沃合作。
但值得注意的是，Smart是吉利与戴姆勒奔驰共同研发，而前者已是后者最大股东；而沃尔沃也早已被吉利所收购。
不可否认的是，吉利通过一系列收购，已成为国内较为成功的自主车企品牌，一时间风光无两。
不过，在多品牌发展之路上，李书福也吃过苦头。
2010年，吉利开启了多品牌发展之路，彼时的吉利正如少年一样，意气风发，在同年还斥巨资以18亿美元收购了著名汽车品牌沃尔沃100%股份和相关资产。
在收购前，沃尔沃的市值达到了136多亿元，而吉利彼时市值仅为30多亿元，几乎相差4倍。正因为有着如此大的差距，这场收购也被彼时的媒体戏称为“蛇吞象”。
有了“蛇吞象”的成功，让吉利的多品牌发展战略看似燃起了火焰，但销量的表现却立刻浇灭了这把火。
2011到2014年，吉利汽车的整体销量并没有想象中表现得那么好，旗下品牌车型销量都不温不火，据乘联会数据，自2010年开始吉利汽车的销量并没有多大程度的增长，尤其在2014年销量同比增长率甚至跌至-22.5%。
于是，在2014年的北京车展上，吉利官方毅然对外宣布，将回归“一个吉利”战略。专注于一个品牌，销量很快就得到了大幅提升。2015到2016年，吉利品牌旗下打造了多款车型，比如博瑞、帝豪GS、远景SUV等，使销量在2016年突破80万辆。
但很快，随着吉利在2017年与沃尔沃合资推出领克车型，其再次探索多品牌发展之路。
究其原因，来自吉利创始人李书福的理想。
“自主品牌的技术实力与国际大品牌相比还有相当大的差距。要赶上，一个很好的办法就是走多品牌发展战略，而这个战略的主要手段就是收购。”李书福曾这样对媒体表示。
或许在李书福看来，只有通过这个方法，才能让吉利快速成长起来，毕竟这条路也是世界四大车企之一——大众所走过的。
1937年，大众汽车在二战的战火中成立后，生产出了“甲壳虫”和“帕萨特”等著名的爆款车型，其后伴随着一系列的收购，将奥迪、保时捷、布加迪和兰博基尼等品牌归为己有，让自身品牌不断壮大。
目前，大众已成为全球最大汽车制造商之一，旗下拥有12个品牌，并且与上海汽车工业总公司、中国第一汽车集团公司合资建立了上汽大众和一汽大众等合资厂商，并通过这些厂商在国内市场处于突出地位。
大众通过多品牌战略成为世界著名车企，这一切都被李书福看在眼里。
就在2010年收购沃尔沃后，在2013年，吉利汽车以1540万美元收购了伦敦出租车公司，四年后，吉利完成了对宝腾汽车、英国莲花汽车和全球首家飞行汽车公司太力（Terrafugia）的收购。
虽然李书福借鉴了大众的发展模式，但是多品牌发展的骨头依然难啃。
根据乘联会数据，2019年中国乘用车车企销量排名中，一汽大众和上汽大众分占第一和第二的位置，而吉利虽然排在销量第四的位置上，但与大众的合资厂商，依然有不小差距。
2018年，吉利汽车的总销量与一汽大众和上汽大众的总销量差距为260.1万辆，而在去年众车企销量都有下滑的前提下，两者的差距增加到268.6万辆。
虽然销量成绩不那么理想，但通过这些年的多品牌发展，吉利已逐渐建立起一个完整的品牌构架，但它又面临新的挑战，那就是如何让各个品牌各自在细分领域里良好发展。
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数量策略下的内耗
贯穿吉利成长的多品牌发展战略，看似是解药，却也可能是毒药。
为了满足国内汽车市场的众多细分市场的需求，吉利在这几年通过收购和合作研发形成了以吉利、领克和沃尔沃三个核心品牌为主的品牌梯队，来对标大众旗下的斯柯达、大众和奥迪品牌梯队。
与此同时，李书福或许还想让吉利各品牌成为各市场中的第一，但考虑到大众及其他汽车的品牌效应过于强大，于是他想出了一个办法：
品牌干不过，那就以数量取胜。
在李书福的设想里，不仅要让吉利的品牌数达到一个无法超越的地步，同时在每个品牌之下，车型也要多，不能只有一两款。
就以吉利主打高端市场的小爆款车型——领克为例。 自领克品牌在2016年推出首款车型领克01后，就此开启了“下饺子”模式，截止目前，据公开资料显示，该品牌旗下已有包括领克01、02、03和05等10款车型。在这其中，领克05于今年5月上市，旗下也有将近五款配置车型。
车型众多，却并没有形成“一加一大于二”的销量表现。
据吉利最新财报数据，据吉利最新销售数据，2020年7月领克全系售出15331辆，同比增长约78%，但仅占同月吉利汽车总销量的14.5%。
而这其中，领克03销量为5973辆，几乎占总销量的1/3之多，相比之下，于今年5月火爆推出的领克05销量仅为4148辆低于前者，可见并没有形成数量优势。
这背后，揭露出吉利汽车模块化平台重合的问题。据了解，由于领克是沃尔沃联合研发的，所使用的平台也是CMA模块化平台，而这个品牌也被用于沃尔沃旗下品牌车辆的研发，以至于在车型技术上难免会有些许雷同。
这导致了吉利陷入一个困局——品牌间的内耗。
通过吉利官网资料显示，由于领克与沃尔沃两个品牌属于共线生产，导致两者旗下的车型无论从外观内饰，还是性能上都极为相似。
同时，沃尔沃XC40官方售价虽然在26.48万元，但实际上市场终端价格接近21万元，与领克01、02和05款等车型的价格区间为15万到23万，因此价格上存在着一定的相似。
而这样的内耗同样发生在其他品牌的布局中。
比如吉利旗下最热门的帝豪系列、“越字辈”缤越和“缤字辈”缤瑞等车型之间的价格重复度很高，比如帝豪GS和缤越同属吉利品牌旗下的SUV细分市场，但售价却很相近。前者售价是11.68万元，后者最高配的售价是11.88万元。
吉利的数量策略，目前来看并不是有效的“奇招”，其带来的问题也是吉利接下来需要重视的。
3
捷径不好走
多生孩子好打架。
这句话算是业内对多品牌发展战略最好的比喻。其实在汽车行业的漫长发展史中，这条路的确是让车企摆脱低端、快速发展的捷径。在这其中，大众和吉利就是通过这一捷径，成为目前为人所皆知的著名车企。
但这其中，也存在失败者。
奇瑞算是多品牌发展的忠实拥趸，2009年，凭借QQ、旗云等品牌打开市场的奇瑞开启了多品牌战略的扩张，一举推出了瑞麒、威麟和开瑞三个子品牌，并随后推出30余款新产品。
一开始，奇瑞就像2010年的吉利一样，沉浸在胜利的喜悦之中。但在两年后，奇瑞开始吃“苦果”，由于产品间内耗，销量一降再降，只能被迫售卖观致等品牌。
奇瑞的失败，究其原因，还是因为产品间的内耗，但这个问题并不是不可避免。“产生品牌间内耗，主要来自两个方面：第一是收购一些品牌后是否进行明确定位，第二是对于技术研发上的重视程度。”一位汽车行业从业者对媒体表示。
而在这两方面上，吉利和大众或多或少都遇到了问题，但却选择了不同的道路。
首先在品牌定位方面。
吉利目前还在探索多品牌发展之路，而多品牌定位不清晰是其面临的一个问题。
作为与沃尔沃合作的车型——领克，在发布之初就被李书福视为吉利汽车冲击高端市场的“利器”，但价格却被定位在14万-23万，而这价格几乎与被定位于中低端的吉利星越基本重合。
大众其实也曾遇到多品牌间难以规划的问题。就像大众品牌下的大众、西雅特和斯柯达这几个子品牌曾被诟病定位几乎相仿，为了避免品牌定位不清晰，大众对此将斯柯达调整为入门级品牌，西雅特定位于运动化品牌，大众则主攻主流大众消费者市场。
其次，在技术研发投入方面，通过吉利汽车财报数据可以看到，吉利汽车在2019年的全年营收为974亿元，研发投入为30.67亿元，通过计算可知研发投入仅占总营收的3%左右。
而在这之前，浙江吉利控股集团常务副总裁、CFO李东辉曾对媒体表示，“吉利汽车研发支出占收入比都保持在5%-7%，与主流车企研发费用持平。”但根据12家车企的财报数据显示，奥迪以8%的投入比例排名第一，大众以6.7%排名第二，甚至最后一名的研发投入都比吉利高0.34%。
或许正是由于发展策略和研发投入上的区别，才出现了目前在国内汽车细分市场里，大众合资厂商遥遥突出、吉利难出爆款的局面。
通过乘联会数据统计，可以看到在2020年8月国内汽车市场销量榜单中，除SUV细分市场中吉利依靠博越超越大众排名第四之外，在轿车细分市场中表现却很惨淡。
在8月轿车细分市场中，上汽大众和一汽大众总有5款车型上榜，吉利汽车虽也上榜，但仅有一款车位列第七。
这背后的原因，正像一位汽车行业从业者对连线Insight这样评论：“在多品牌发展之路上，大众是从上而下的思路，为了丰富自己的产品线；而吉利却是在从左往右，是为了满足市场而发展。”
为了弥补差距，吉利目前也开始更加聚焦新能源汽车市场。对于行业内长久以来存在的电池续航短的问题，吉利在本月推出了换电业务，并计划建设超过1000座智能换电站。
此外，在新能源车型方面，吉利在几何、帝豪现有车型和处于研发中的Smart之外，于今年4月再推出一款名为“枫叶”的新能源车型。
而在这方面，大众也开始加速。据相关媒体报道，大众集团在今天宣布将与一汽、上汽和江淮汽车共同投资，在2025年前生产15种不同的纯电动或插电混合动力车型。
吉利或许可以打一个时间差，成为其赶上大众的一个突破口。但在这之前，吉利首先要解决的，是自己本身存在的诸多问题。
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