编者按：本文来源深网，作者孙宇，创业邦经授权转载。
“我只能要求强制我的车不许跟人，但如果安装相关设备，无论是否产生成本，我都不会再做货拉拉了，反正本身也不赚钱。”针对近日关于货拉拉安全整改措施的讨论，一位货拉拉司机贺修德对《深网》表示。
2月24日上午，就此前长沙用户跳车致死事件，货拉拉发布致歉和整改公告。公告中，货拉拉方面表示安全预警缺失，对异常事件未能第一时间觉察。同时货拉拉也表示负有不可推卸的责任，并感到极度自责与愧疚。
货拉拉称将作出多项整改措施，包括：升级安全事件处理流程，对于重大安全事件，由CEO直接牵头成立处理小组专项处理；在跟车订单场景中上线强制全程录音功能，确保遇到意外时能够及时掌握车内情况，并便于警方取证等。
但这些整改并未获得外界认可，央视新闻对此提出质疑，“正常的话，行车应该有录音，既保证乘客也保护司机；正常的话，偏航应该有预警和约束，让安全可控；正常的话，平台应该第一时间获知行车异常状况。”
这一问题不仅出在货拉拉一家平台。据《深网》了解，目前国内涉及同城货运车平台均有货主跟车情况存在，且绝大多数平台并未强制要求安装相关监控措施。
更值得关注的是，随着共享模式整合社会资源平台越来越多，外卖员、快递员、司机、家政服务等群体日益庞大，鱼龙混杂之下安全问题很难兼顾。
把“偏航”的货拉拉拉回正轨容易，但如何保障此类事件不再发生，这才是问题的关键。
混乱的货运市场
资料显示，货拉拉是创始人周胜馥于2013年在香港创办，于次年进入内地市场，主要提供同城、跨城货运服务。截至2020年11月，货拉拉服务已经覆盖国内352座城市，月活司机48万，月活用户达720万，泰国分公司在2017年实现盈利。
另据媒体报道，创始人周胜馥毕业于斯坦福大学，后发展为一名职业德州玩家，在澳门赌场赢得了创业的第一桶金。
目前货拉拉经过多轮融资，估值达百亿美元，投资方包括高瓴资本、红杉资本、顺为资本、Tiger Global Management、博裕资本、零一创投等公司。
资本帮助货拉拉站到了行业前列，Fastdata极数2019年发布的《中国同城货运网约车趋势报告》里显示，2019年1-4月，货拉拉平台交易额占行业交易总额的53.6%。
但竞争对手也正在崛起，去年滴滴、满帮、哈啰、顺丰等公司先后携巨资进入同城货运市场，快狗、云鸟等也占据相当市场份额。
值得关注的是，同城货运是个极其庞大的市场，货拉拉占据的仅仅是“网约车”行业的头部位置。公开资料显示，同城货运市场规模呈逐年增长趋势，已从2013年7100亿元上升到2019年12732亿元，年复合增长率为10.22%。不过目前中国同城货运前十家头部公司市场占有率仅有3.5%，同城货运存在较强的地区隔离属性，市场较为分散。在同城货运市场，经常存在需求错位的问题，即货车空置率高，车和人不匹配的现象。
据《深网》了解，由于行业极度分散，目前同城货运网约市场与网约车早期相似，绝大多数司机都会选择多平台接单。
一位北京货拉拉司机朱景龙对《深网》表示，“我自己是挂靠在一个货运公司下面，空闲时间在多个平台接单。（货运）公司对这种行为默许，因为平时单数并不算多。”另一位专做货运网约车的司机贺修德则对《深网》表示，“虽然货拉拉、快狗这些平台对外主要宣传的是搬家，但其实搬家收入并不算太多，主要是频次太低，工作时间太长。”
货拉拉主要靠司机缴纳会员费以及额外的信息服务费进行盈利，一位货拉拉搬运工曹纲对《深网》表示，“搬家项目或者说货物搬运项目类似队长负责制，货拉拉会将任务发布给队长，队长协调团队、司机的时间，最后进行服务。”
一位物流业人士对货运网约车行业持悲观态度，“搬家并非刚需和强需求，也很难规模化。货拉拉、快狗等平台更看重的是同城货运市场，但这个市场目前很难规模化或者说规范化。网约车最开始发展的时候，各地的出租车公司基本占据了出行行业的主要市场，滴滴等公司可以直接接手成体系的司机，但同城货运没有这样规模的公司。”
该业内人士进一步表示称，“在货运领域，司机根本没有忠诚度可言，搬家是一次性生意，司机只希望赚取足够多的利润，通过潜规则加价是常态；长期货运，司机就更倾向跳过平台来免掉服务费。”
数据显示，尽管搬家业务让货拉拉为大众熟知，但事实上同城货运平台上主要订单由B端用户完成。货拉拉2100万注册用户中，30%是以建材市场商家、小型工厂、花卉市场商家等为代表的商家用户，这些商家提供了70%的订单量。
上述网约车司机以及搬运工均对《深网》证实了这一说法，“最多的时候一天也只能接两三单，有的时候可能几天都接不到一单，收入实在是太低了。”
另外的混乱则来自于违法经营，根据中国裁判文书网显示，以货拉拉为代表的同城货运公司在一些走私、贩毒甚至非法枪支的运送过程中扮演了重要角色。
货拉拉“偏航”
此前多家媒体报道显示，2021年2月6日晚一湖南女孩通过货拉拉平台搬家，跟车途中从货车上坠落，因头部受伤抢救无效死亡。该货拉拉司机称，女孩是自己从车窗跳下的。
根据流传出的路线图显示，出事地点位于长沙市曲苑路，距终点梅溪国际公寓约4公里。货拉拉司机驾驶的货车至少三次偏离导航方向，绕行路线并没有路灯，这被外界解读为女孩跳车的主要原因：感觉自身安全受到威胁。
货拉拉司机在笔录里承认行车中曾“三次偏航”，“第一次偏航的解释是导航错了，第二次偏航的解释是，他家就在附近，对路线熟悉。”司机家属接受媒体采访时称，司机曾告诉家属，行车途中因偏航与莎莎产生争执，“在解释的时候语气不太好，可能导致女孩心里产生恐惧，跳窗可能是想逃离。”
按照货拉拉导航规划的路线，当晚司机应该开车走西二环向南，再向西拐入枫林路。但司机实际选择的路线是往西进入岳麓大道，拐入旺龙路、麓松路、佳园路、林语路、曲苑路。在曲苑路上，女孩跳车。
此次跳车事件最受外界关注的是司机偏航，货拉拉方面曾表示，“目前货拉拉APP以及车内没有相关录音、录像设备用以支持记录和取证的功能。”此次公告中，货拉拉方面也承认，“产品安全功能不完善，在跟车订单的行程录音等问题上存在关键缺失。”
去年年底，交通运输部官网发布《道路运输条例(修订草案征求意见稿)》，其中第一百二十三条明确指出，客运车辆、危险货物运输车辆、半挂牵引车以及总质量12000千克（12吨）以上的载货车辆应当按照有关规定配备具有行驶记录功能的卫星定位装置和智能视频监控装置，并接入符合标准的监控平台。
此次事件中的货运车辆属于总质量4.5吨以下的普通货运车辆，目前还没有车内监控的强制安装标准。
朱景龙和贺修德均对《深网》表示，从来没有听说有同行在车内安装监控设备，“主要是因为成本太高，另外我们也会尽力阻止客户跟车，不可能为了极少的跟车客户来安装设备。”
针对导航地图问题，朱景龙对《深网》抱怨称货拉拉的地图有偏差，“平台只是规划最近路线，但一些地方限高地图却没有显示，一些地方禁止通行地图也没有显示。”
针对此次跳窗事件，朱景龙表示自己也曾经遇到过线路纠纷，“因为平台计算费用是就按最近路线计算，但我们必须要按实际路线收费，所以有的时候会产生纠纷。”
贺修德则对《深网》表示，货拉拉的导航仅计算最短里程，“从来不会考虑堵车、限高、禁行等问题，一些临时修路的地段平台上也没有展示。”贺修德选择的办法是事前和用户多做沟通，“首先尽量建议用户避开高峰期使用，其次就是用其他导航平台查好路线后和用户进行确认。”
货拉拉的微博回复中，一位网友表示，“货拉拉最应该道歉的是路线导航不合理，为了压榨司机已经不考虑后果了。给货车设置私家车的导航路线，完全不考虑货车在城市内限行，以及红绿灯多少和堵车问题。出了事拿司机顶。”
司机贺修德还对《深网》表示，货拉拉还要求司机签署《车贴协议》，签署后司机必须在车身上贴印有“货拉拉”字样的广告，“货拉拉说如果罚钱的话公司可以报销，但每月只能报销一次。为了规避摄像头拍照，有的时候也必须选择偏航。
商业模式漏洞
2018年时，货拉拉曾因一线城市中网约车平台难以叫车而被迫成为出行工具，在用户刷了一波好感。但很快货拉拉就作出回应称自己一家同城货运平台，“按照相关运输法规规定，货运和客运分开，这就和客车不拉货是一个道理，所以货拉拉平台的车辆是不能接纳客运订单的(在副驾驶位随货物跟车除外)。”
事实上，在2018年网约车平台滴滴和货拉拉还曾先后陷入另一起类似事件：乘客人身安全受到严重威胁。滴滴随后上线全程录音功能，但自称“货运和客运分开”的货拉拉却并没有上线相关功能。
对于货运平台来说，相比安装摄像头，严禁用户跟车实际本应是个更优选择。不过多位用户均对《深网》表示，同城货运或者搬家涉及司机偷货或者野蛮装卸问题，“必须要在边上看着。”
2020年6月，广州市中级人民法院披露的刑事裁定书显示，被害人戴某通过手机货拉拉软件下单运货，被告人麦某接单。卸货时，被告人麦某趁被害人戴某不备，藏匿一箱茅台酒在车上，搬完其它货物后离开现场。
黑猫投诉平台上关于货拉拉的投诉超过3000起，大量投诉指向货拉拉司机丢失货物、私自加价并辱骂客户等问题。
北京云嘉律师事务所律师赵占领表示，交通运输部在网约车管理办法中规定网约车平台承担承运人责任，但是目前国内没有法律规定货运平台承担类似的承运人责任，这也是货运平台未能像网约车平台那样采取非常严格的安全管理措施的重要原因之一，这一事件至少说明对货运平台的监管也应该加强。
增加摄像头以及与警方建立更密切的联系能够解决这些问题吗？
对于司机来说，安装摄像头等监控设备会让一些灰色收入大量降低。当面协商议价一直是同城货运以及搬家行业的传统。
据《深网》向超过10位最近一年使用货拉拉或快狗搬家运货的用户调查显示，没有一单最终以平台价完成交易，最多的一单加收了800元，最少的一单是50元左右。
司机方面也是一肚子怨气，曹纲对《深网》表示，“用户往往对自己搬运的货物预估不足，小车本身就很难装下，现调配车辆又很麻烦，都需要在现场进行协调。”
货拉拉曾试着推行过搬运收费标准化，但被标准化的只有车辆行驶的里程、搬运入户的基础搬运费、楼层费、大件物品附加费，而进楼前的搬运费、等候费等项目，依然没有相应的定价。目前点击用车时货拉拉会通过橙色字体提示：“搬运时间过长、货物过多，或有难以装卸货的物品，司机可能会收取搬运费，如产生搬运费，请额外支付。”
朱景龙、贺修德均对《深网》表示，同城货运本来利润就很低，加入货拉拉之后收入涨幅也非常有限，“月收入大概是5000至10000吧，加入货拉拉之后收入加了一点，但考虑到货拉拉的收费，就基本等于持平。”
资料显示，注册货拉拉要交1000元押金，接订单需要缴纳会员费，其中269元是基础会员，司机可每天免佣接2单，859元可以无限接单，并可优先派当天最高价值订单。超过免佣单量，货拉拉每单要抽佣15%。
贺修德对《深网》表示，“根据货拉拉给出的价格根本赚不到钱，因为每天能跑的单数是有限的，每一单都必须要多收额外的费用或者绕过平台接单才有可能盈利。”
对于货拉拉来说最麻烦的问题是，自用面包车需要办理相应手续才能拉货，拥有货运从业资格的货拉拉司机数量有限，有一部分司机长期处于非法运营状态。审核培训不到位，监管机制缺失，货拉拉平台对司机的管控能力很低。货拉拉能或者说有强意愿去解决这个问题吗？当不愿意接受全程录音或者强监管的司机流向了其他平台，货拉拉还能做些什么？
此前滴滴安装监控的费用是由司机个人先行垫付然后逐步返还，但目前货拉拉并未公布这部分成本将由哪方承担。截止到发稿时，针对《深网》提出的成本问题，货拉拉方面也并未作出回应。
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