编者按：本文来自微信公众号价值研究所，创业邦经授权转载。
发酵许久的魅族收购案尘埃落地。吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权，成为其实际控制人。自从去年9月成立星纪时代并由李书福本人亲自挂帅以来，吉利就展现了自己对手机市场的野心和全盘规划，此次收购魅族并不令人意外。
值得注意的是，吉利不是唯一一个沉迷于造手机的跨界玩家——从白电巨头格力到造车新势力蔚来，从TCL再到更早之前的乐视，手机行业这么多年来一直源源不断地吸引着新玩家入局。
但很遗憾的是，它们的跨界行动都难言成功，而且现在并不是入局的最好时机。
一方面，智能手机出货量增速大幅放缓乃至陷入负增长状态，且行业马太效应愈发明显，中腰部厂商的生存空间已被极度压缩；另一方面，供应链危机尚未解除，缺乏合作资源和上游议价能力的新玩家比起老玩家受到了更大的冲击。
但即便如此，这些跨界的巨头依然没有放弃对手机市场的争夺。
归根结底，手机、汽车和其他IoT智能硬件，都会在万物互联的时代发挥重要作用——这也是吉利、蔚来和格力们扎堆做手机的最主要原因。
但想获得成功，并不容易。
魅族收购案尘埃落定，吉利不是唯一跨界玩家
北京时间6月13日，国家市场监管总局公示一条最新收购信息：湖北星纪时代科技有限公司正式收购珠海市魅族科技有限公司79.09%的股权，淘宝中国则完全退出。换句话说，收购完成后，星纪时代将拥有魅族的绝对控制权。
翻看星纪时代背后的股权架构很容易发现，吉利正是这一笔收购案背后的主导者。
公开资料显示，吉利持有星纪时代32.3%的股份，是后者的大股东，吉利董事长李书福持股6.15385%，是该公司的实际控制人。在价值研究所看来，收购案尘埃落定，对于吉利和魅族双方来说都是一件好事：魅族找到大金主续命，吉利距离自己的手机梦也更近了一步。
在此之前，魅族已经多次出现“卖身”传闻，和吉利的绯闻也由来已久，此前还有媒体爆出华为有意收购的消息。彼时，由于2015年推行的激进扩张计划失败，魅族负债高企、产品研发停滞、子品牌魅蓝被砍、高层长期动荡，即便创始人黄章几度隐退又复出也难以扭转颓势。
而吉利对于手机行业，则是野心勃勃。早在去年9月份宣布成立星纪时代并由李书福本人亲自挂帅时，吉利就展现了自己的全盘规划：一边落户武汉重金打造研发中心，一边招兵买马从小米、OPPO和中兴等竞争对手处抢来大量人才，决心干一票大的。
其中，星纪时代CEO王勇曾担任中兴副总裁，在业内拥有一定地位和强大的人脉关系网。重金挖人搭建技术团队的吉利，如今将魅族收入囊中可谓如虎添翼。魅族有研发经验和技术优势，吉利有雄厚的资本，双方也能各取所需、互补长短。
值得注意的是，吉利不是唯一一个沉迷于造手机的跨界玩家——从白电巨头格力到造车新势力蔚来，从TCL再到更早之前的乐视，手机行业这么多年来一直源源不断地吸引着新玩家入局。
但很遗憾的是，它们的跨界行动都难言成功。
格力：造机7年，“质量不输苹果”？
客观来说，格力手机业务在起步阶段做出过一些成绩。2015年11月开始备货的格力手机二代，是格力历史上最成功的一款产品，曾实现单月销量35万的优秀成绩。但度过短暂的蜜月期之后，由于缺乏核心技术和完善的经销网络，格力手机的销量直线下滑，再难翻身。
经销渠道上的困境尤为突出。时至今日，格力仍未在各个电商平台建立官方商店，格力电器自营商店也没有出售手机产品，线上销售主要靠第三方商店和格力董明珠店，线下渠道也一直没有明确规划。
有趣的是，在不久前的股东大会上，格力董事长董明珠语出惊人：
“格力的手机不比苹果差，只不过还需要更多的时间‘修炼’。”
但事实上，进军手机界已经7年，前后推出过6款机型的格力，目前只剩两款手机在售。截至目前，格力最新一款机型是去年11月上市的G7，搭载的是骁龙870处理器，定位中端市场。
尽管格力并没有给出旗下各款手机的最新销售成绩，但价值研究所翻查了各个官方渠道以及电商平台上的销售数据，销量最高的G7只售出数千部，和苹果有超过一万倍的差距。
董明珠口中的“质量不输苹果”，现在看起来更像是的一句倔强的宣言。
TCL：墙外开花，墙内不香
相比格力，TCL的手机业务已经算相当靠谱。
IDC统计的数据显示，TCL智能手机在北美的出货量一度在去年三季度登上前五，过去一年销量同比增长近10%。在加拿大市场，TCL通讯更是成功跻身智能手机出货量排行榜三甲，TCL 20 Pro 5G版更是拿下2022年CES创新奖。
取得这一成绩，和TCL长期扎根海外市场和专注搞研发的战略有很大关系。TCL通讯CEO张欣曾透露，该公司在手机业务上的研发投入超过10亿美元，并建立了专门的5G实验室，和来自全球160多个国家的运营商有合作。而5G手机，也成为TCL当前的拳头产品。
但可惜的是，在国内市场TCL手机始终难成气候。
从Canalys公布的最新数据看，TCL在国内市场出货量占有率未进前五，和头部厂商完全不在一个量级。而在去年和华为联合打造的雷鸟品牌，主导权在于后者，主打产品则是华为智选的互联网电视和智能大屏，TCL想依靠华为渠道资源杀回国内市场的愿望也宣告落空。
随着国内智能手机市场走向下坡路，TCL从华米OV和苹果那里虎口夺食的可能性，已经越来越低。
蔚来：手机业务尚属起步阶段
至于不久前刚传出要造手机的蔚来，距离量产还有很长一段距离。不过从近期动态来看，蔚来对于手机市场确实有不少想法。
据媒体爆料，前美图手机总裁尹水军在今年2月份已加盟蔚来主抓手机业务，项目团队落户深圳，目前正通过外部招聘快速搭建初期团队。甚至有消息称，蔚来对做手机的规模还要早于小米造车。
不过在3月31日的一个专访活动中，李斌也坦承蔚来造手机仍处于调研阶段，现在似乎并没有太多讨论的意义。参考格力和吉利，从宣布造机到产品正式面世至少需要1-2年的生产周期，手机对于蔚来真的只属于遥远的未来。
总的来说，虽然董明珠嘴很硬、李斌很有诚意、李书福野心勃勃，但事实告诉我们，这些跨界玩家似乎都低估了手机行业的准入门槛和竞争激烈程度。尤其是考虑到整个智能手机正在进入萎缩期，吉利、蔚来和格力们不得不思考一下，现在是不是继续死磕这块硬骨头的好时机。
手机行业的门槛被低估了吗？
从多个角度看，智能手机行业都已经告别自己最好的时代。
一方面，智能手机出货量增速大幅放缓甚至一度陷入负增长状态，且行业马太效应愈发明显，中腰部厂商的生存空间已被极度压缩。
根据Counterpoint的数据，今年一季度全球智能手机出货量为3.26亿部，同比、环比分别下降8%和12%，三星超过苹果登顶，一季度出货量为7440万部。在三星和苹果之后，小米、OPPO（包含一加，下同）、vivo分列三到五位，前五名厂商垄断了全球超七成的市场份额。
在国内市场，二、三线品牌的生存状况同样不容乐观。来自另一知名调查机构Canalys的数据显示，今年一季度中国大陆地区智能手机出货量为7560万部，荣耀、OPPO、苹果、vivo、小米五大厂商共占据了87%的市场份额。而在行情最糟糕的2月份，国内智能手机出货量仅为1490万部，同比暴跌31.7%。
图片来自Canalys
这一系列数据证明，智能手机市场早已成为寡头游戏，跨界的吉利和格力们想分得一杯羹难度极大。
另一方面，供应链危机尚未解除，缺乏合作资源和上游议价能力的新玩家比起老玩家受到了更大的冲击。
去年下半年，苹果也感受到了前所未有的压力，被誉为“供应链管理大师”的库克都在财报电话会上直言iPhone、iPad和Mac等核心产品的生产已受到一定影响。而iPhone 13系列的缺货现象，也从去年四季度开始变得愈发严重。
进入2022年之后，情况也没有好转。在苹果之后，三星也宣布将年内产能计划从3.1亿部下调至2.8亿部，除了俄乌冲突导致的东欧市场需求下降之外，供应链成本上升也是一个重要原因。
事实上，就算撇开最近两年的供应链危机和芯片荒不谈，智能手机供应链的管理难度和竞争壁垒也远超出吉利、格力这些跨界企业的想象。
自从智能手机出货量触顶下滑之后，上游供应链企业也出现了一轮洗牌：由于中小型手机厂商接连出局，中腰部芯片、零部件企业也面临转型和业务收缩。即便是欧菲科技、欣旺达、德赛电池这样的大型企业，也都在2018年前后重点布局智能汽车业务图谋后路。
在研发成本最高的芯片半导体行业，市场集中度就更加夸张了。Counterpoint的最新报告显示，今年一季度联发科、高通和苹果合计占据全球智能手机处理器83%的市场份额。苹果的芯片自产自用，联发科、高通产能紧张所有头部厂商抢着要，格力、吉利这样的小型买家自然不可能得到多好的资源。
值得一提的是，早在2017年，华尔街日报就曾爆料，高通就建立了明确的客户分级制度。当时年需求在5万部左右的格力，毫无疑问要被挤到食物链的底端。
但即便如此，这些跨界玩家依然没有放弃对手机市场的争夺。
在去年发布G7之前，知名测评媒体ZEALER创始人王自如空降格力，被外界视作格力手机的一次重要“外部引援”。而董明珠时隔多日再次为格力手机站台造势，更是表明了管理层的态度。
此外，正如上文所说，因为跨界造手机被用户在群聊质问的李斌，也在加紧招兵买马。据媒体统计，蔚来在几年春招阶段已经发布了近百个手机相关岗位，主要为研发岗，工作地点则集中在深圳总部。
捣鼓7年也没有闹出多少水花，为什么格力、蔚来，还有刚花费重金购入魅族的吉利依然对造机事业念念不忘？
在价值研究所看来，想赚钱是肯定的，但这些跨界的巨头，不是光靠卖手机赚钱。
万物互联时代，人人都想争一个终端入口
自从5G技术普及之后，万物互联就成为了科技、消费电子和互联网等高兴技术行业最热门的话题。手机、汽车和其他IoT智能硬件，都会在万物互联的时代发挥重要作用——这也是吉利、蔚来和格力们扎堆做手机的最主要原因。
以汽车企业为例，李斌就曾向外界解释过蔚来造车的初衷，在于“战略性防御”。
“手机是连接汽车的最主要设备，从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以汽车为中心的智能终端设备。”
今年3月份，魅族表示正在研发Flyme For Car车机系统，主要包括提高乘客安全性的预警功能、车内物品监控功能和自动车内驱蚊等改善乘坐体验的功能。由此可见，车载系统的研发早已进入魅族的日程表，这和吉利的发展方向高度吻合。
而想要给用户提供全套服务，手机这个智能终端是一个很重要的媒介。从这个角度看，吉利、蔚来造车和苹果、小米造车都是出于同样的原因，那就是打造专属的软硬件一体化生态系统，将用户牢牢绑定在自家产品上。
问题的关键就在于，苹果有自己十分强大的iOS生态和智能手机业务，吉利、蔚来这些车企却没有缺乏手机基因。
李斌就曾抱怨，自从华为被制裁、大量用户改用苹果之后，给其车载系统的开发带来了不少麻烦。
“苹果的生态太封闭了，比如蔚来的第二代平台标配UWB超宽带无线通信技术，但苹果又不开放接口，对用户来说就很被动。”
现阶段，消费者或许还不用为“让手机适应汽车”还是“汽车应该适配手机的生态”而伤脑筋。但随着智能车联网技术的进一步发展和普及，生态不兼容的问题会愈发突出。无论是如李斌所言出于战略防御，还是考虑软件订阅服务等增收途径，头部车企都很需要拥有一个终端入口——手机就是最好的选择。
尤其是在智能驾驶技术渐趋成熟的情况下，另一家汽车巨头特斯拉的成功经验就足以证明，智能车联网的商业化潜力有多大。
去年7月份，特斯拉推出全新的全自动驾驶（FSD）订阅服务，新用户每月付费标准199美元，老用户（此前购买过Enhanced Autopilot服务的用户）则为99美元。该消息一出，摩根士丹利就发布研报表示，特斯拉从订阅服务中获得的利润和毛利率大有希望超过整车销售业务。
事实上，马斯克不是没动过进入手机市场的心思。
今年4月份，马斯克在个人推特上置顶了一条招聘手机专家的动态。而根据外媒的爆料，特斯拉最早可能在明年推出自己的首款智能手机，甚至命名Model Pi都已被泄露，传言愈演愈烈。
苹果造车计划已经进行许久，难关重重却也一直在往前推进；特斯拉造手机虽然还处于传闻阶段，但空穴来风未必无因……这两个来自手机和汽车行业的领头羊都如此积极，身后的追赶者又怎么可能懈怠？
这一切就正如李书福所说，吉利做手机是必然，而且一定要坚定决心。
“手机业务对于整个吉利汽车工业来讲，意义非常深远。手机更好地发展就能带动车机的发展，车机协同发展能推进智能座舱水平不断提升，一切都是为了帮助智能汽车不断提高竞争力。”
由此可见，虽然智能手机这一场硬仗不好打，吉利也一定要打下去。
写在最后
天眼查数据显示，过去一个月吉利紧锣密鼓成立了4家新公司，包括星纪时代信息技术有限公司、星纪时代网络技术有限公司、星纪连时代控股有限公司和星纪连时代企业管理咨询有限公司。而这些子公司所涉及的业务范围，也囊括终端设备、软件及芯片开发与制造、商务咨询服务、互联网直播技术服务、互联网游戏服务等各个领域。
总而言之，吉利真的在下一盘大棋，往各个关联领域全面扩张，积极寻找下一个营收增长点。换个角度看，手机是吉利这一系列扩张计划的其中一环，但也是核心的一环——将手机作为智能终端，连接吉利全新打造的软硬件生态，以迎接万物互联时代带来的新商机。
经过几年的发展，万物互联早已不是一个简单的口号，已经展现了实打实的商业价值。从苹果、小米再到特斯拉，其智能生态链的成功，都印证了智能物联网市场的强大商业潜力。吉利高调入局手机市场，看中的也是背后这个大金矿。
当然，正如前文所言，手机行业的门槛比想象中要高，吉利能否克服各种水土不服后遗症还有待观察。
站在中立角度，如果这些跨界玩家能给如今半温不火的智能手机市场带来一些新的改变，那自然是最好不过。
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