编者按：本文来自微信公众号 刘润（ID：runliu-pub），作者：景九，编辑：李桑，创业邦经授权转载。
我给很多车企讲过课。
每次，在分享的过程中，我都会听到很多问题，看到很多情绪。
确实变化太快。产品怎么做，用户怎么想，企业如何发展。没人有确定的答案。焦虑、迷茫，或是踌躇满志，但没什么把握。
所以，汽车行业，到底将会如何发展？
在今年的早些时候，我曾经和“问道中国”小组的成员们，一起讨论过这个问题。
用户对于汽车的产品形态的期待，可能会逐渐走向智能化，就像当年的诺基亚走向苹果，功能机走向智能机，这个趋势很难转变。
再然后呢？随着用车成本的大幅降低，在未来，你可能不需要买车了。
今天，我斗胆将我的思考，分享给你。
也许，汽车行业的发展，会存在三个阶段。电动化，智能化，共享化。
请让我一个一个展开来讲。
01电动化
燃油车，首先要逐渐退场。
为什么？因为它对环境的污染太大。燃油车在行驶过程中，会排放大量的温室气体。
2035年，欧洲计划全面禁售燃油轿车。国内外的车企也陆续宣布了停售燃油车的计划。
这不是战略选择的问题，哪怕你再看好燃油车，未来它也会退出历史舞台。大势所趋。
但不免会出现质疑：新能源车，行驶的时候虽然不造成污染，可在生产环节，回收处理环节，也会出现污染，污染还不小。
是的，你说得对。但两者的治理难度，大大不同。
在过去，燃油车的排气管，就像一个又一个烟囱，跑在路上，排放不好算，也不好管。
现在呢？现在不要独立排放了，集中生产，集中回收，集中治理。
集中治理总会有办法，管理成本也会大大降低。
好了，接着是电动化。从燃油车到电动车，原先需要加油，现在需要充电。
为什么是电动化？仅仅是因为环保吗？那为什么不是其他新能源车？
别急，听我慢慢说。首先，电动汽车确实在帮用户省钱。
我们在之前的文章中，曾经以理想L9这辆电动汽车为例，得到了结论：相比于燃油汽车，电动汽车每公里的用车成本可以节省接近1元钱。如果你用车足够多，一年甚至可以省出一部iPhone的钱，7000-8000元。
但电动化还有更充分的理由。因为经由电动化，汽车才能真正走向智能化，从功能机到智能机。
为什么？请听我给你举个例子。
现在，假如你在驾驶一辆燃油车，需要加速到100km/h。请问，一脚油门踩下去，喷了多少油？汽车到了什么速度？怎么判断？
有人说，你看仪表盘啊！对，你是可以看仪表盘。但在这个过程中，你扮演了传感器的角色，和车子进行配合，完成了“加速到100km/h”这个动作。车子本身是没有传感器的，它没办法衡量执行的尺度。
没有传感器，物理信息也就没办法转换成数字信息，让车载芯片理解怎么干。
你下个指令，说“加速到100km/h”，它自己是完不成的。
让芯片知道实际发生了什么，这个过程，就是数字化。
没办法数字化，芯片就压根不知道发生了什么，又怎么反应呢？所以，智能就无从谈起了。
其他非电动的新能源车，一样有这个问题存在。
而电动车就可以很轻易地做到这一点。完全电气化的系统，数字信息到芯片的通路一片顺畅。芯片很容易就知道做什么，怎么做。
最后，还有。电动汽车，只要有电，随时待机，随时在线。
这也算优势？当然算。
着急出门，打不着火，这个场景太常见了。因为电瓶没电了。
非电动车需要进行动力转换，才能获得电能。所以当汽车要长时间停车的时候，非电动车就只好熄火、关机，因为要节省用电。
而电动车就没有这个困扰，只要作为汽车主动力的电池有电，就可以随时待机，随时在线。
随时在线，不光可以实现远程操控。夜深人静，你的电动汽车还可以悄悄上网，学习如何更加智能。
所以，电动化，是走向真正智能化的阶梯。
02智能化
电动车，可能要直面智能化程度的竞争。
我们前面提到了，智能化，就是功能机到智能机，具体又包括两个部分：驾驶的智能化和座舱的智能化。
驾驶的智能化，大家可能更习惯称呼它为“自动驾驶”。
目前，虽然有很多企业在自动驾驶方面有了很大投入。但落到产品竞争力上，就一定会有优势吗？
你今天买了个车，有自动驾驶功能的概率不小，但你用到它的概率很小。
就像李想之前打过的比方：一栋20层的楼房，没有电梯，你自然不会常去18楼。
但目前用不到，并不代表没有意义。等电动化全面完成，等自动驾驶技术水平大幅提升，等大楼装上了电梯，大家自然会经常去顶楼看看。
所以，当自动驾驶大面积蔓延到城市，当堵车跟车和在停车场停车的场景，大量地采用自动驾驶的时候。那些没有正面布局自动驾驶的企业，可能会遇到特别大的挑战。
聊了这么多，那么，自动驾驶是怎么实现的呢？
主要靠人工智能。但它和虚拟生成式内容（即AIGC）所应用的人工智能，还有很大区别。
什么区别呢？自动驾驶天然有极低的容错率，不能出错。
像是ChatGPT，你问个问题，它出错了，你哈哈一笑。但自动驾驶的时候，出错了，怎么办？该转弯的时候直行，该减速的时候加速，这怎么看都要出大问题。
所以，把自动驾驶做好，很难。目前，有两个比较主流的实现方案。
第一种，可以统称为单车方案。如果一个人可以正常安全地驾驶，那么一辆车为什么不可以呢？做好单车的自动驾驶，以不变应万变。
实现的路径，又包括视觉方案和雷达方案，一个像人，靠眼睛，一个像蝙蝠，靠听。
另一种，可以称为车路联动方案。一辆车，行驶在路上，它能“看”到的信息，就那么一点。所以，如果可以同时了解前后左右道路上的信息，进行联动，那么适应路况，进行自动驾驶的难度，就大大降低了。
无论哪种方案，人工智能总要大量学习“车在路上跑”的数据，才能不断进化，真正落地使用。
这又引出另外一个问题：“车在路上跑”这件事，是有区域性的。你在中国跑得好，在美国不一定跑得好。
因为路况不一样，规范和标志不一样，这是需要学习成本的。
企业想要跨国进行数据学习，存在困难。美国会限制中国的企业在自己的路上收集行驶数据，反过来，中国也会对美国的企业进行限制。
这就导致美国数据训练出来的人工智能，在中国可能没办法完全正确地自动驾驶，用中国数据训练出来的人工智能，在美国的路上也会频频出错。
好比数学考试。你花大力气做完了第一章的课后习题，信心满满。考试一看，全是第二章的内容。
然后，是智能座舱这件事。座舱内的智能，主要针对影音和休息的智能化，打造移动智能的家。
相对于智能驾驶，智能座舱的门槛要低一些，所以尽量早地占据用户的认知，打造品牌，非常重要。
好了。现在的车辆基本完成了智能化。驾驶智能化，座舱智能化，我上了车，就什么也不用管了。
再然后呢？
03共享化
再然后，可能是共享化。汽车的智能化，又是通往共享化的台阶。
回到一开始的问题，你需要一辆车吗?你有购买一辆车的计划吗？
先别着急回答。当临时需要一辆车的时候，我在第一时间可能会叫网约车。
但受限于活跃司机的数量和人工成本，这件事可能没那么高效，并且价格也不便宜。
但现在，如果我告诉你，得益于自动驾驶技术和共享经济，网约车的出行成本可能会降低超过70%。并且随叫随到，不再受出租车司机的精力限制。
这时候，你还真的需要一辆车吗？
当“用车服务化”这件事情足够高效并且廉价的时候，用户前往目的地，很大可能就会选择用某家企业的服务来完成，而并不会去买一辆车，这就是车辆共享化。
这件事，也可能存在两个方案。
第一个方案，是大玩家模式。大玩家上场，买下大量的车，租给所有人。就像大家现在出去，街道角落随处可见的共享单车一样。
按照这个方案，车不再卖给个人。大玩家会带着用车需求来找车企，生产价格、样式标准化的汽车。
品牌所代表的个性化C端产品，可能会被挤压生存空间。就像共享单车，一家企业的单车颜色、大小、样式，都基本一样。你不可能在一家企业那里看到20多种样式的共享单车。
此时，车企会更多地扮演代工的角色，做的是to B的生意。
B端和C端的车形成新的均衡，整个汽车的行业结构会发生巨大变化。
另一个方案，是个人车辆共享模式。个人所有车辆，在零散时间共享。大家继续各自买各自的车，但你可以加入某个共享平台，并设置好自家车子的空闲时间和范围。等你不需要用车的时候，车子就会自己出去工作赚钱。
车子可能会说：我为这个家付出了太多。
这或许也是特斯拉计划实现的内容。先通过降价销售争夺市场占有率，再组建服务网络，从而在未来的汽车共享时代，获得更多话语权。
围绕着更大的一个未来去思考。真是一盘好棋。
最后的话
我一直在想一个问题。
当车辆智能化、共享化发展足够成熟之后，人开车这件事，会不会被取代呢？
要知道，当人和自动驾驶同时上路，最终的风险其实来自于人。这时候，如果不允许人开车，反而会实现相对意义上的安全。
当我有一天开车上路，发现前后左右的驾驶位，都空空如也的时候，又该是怎么样一个心情呢？
好了，大概总结一下。
燃油车们，需要尽快电动化。电动车们，或许要尽快智能化。
而当这两者完成之后，还有共享化，在等待英雄登场。
希望我的思考，可以给你带来一点小小的启发。让我们一起，继续期待充满不确定性的未来。
祝福。
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