编者按：本文来自微信公众号 ，吴晓波频道（ID：wuxiaobopd），作者：和风月半、饶祖分 ，编辑：徐涛，创业邦经授权转载。
还有不到一天时间，欧盟的关税大棒就要实打实地锤在中国电动汽车身上了。
6月12日，欧盟公布了针对中国电动汽车进口的临时关税加征决定，将在原来10%的基础上，加征17.4%—38.1%不等的关税，最高可达48.1%。
不过，欧盟当时留了点余地，它表示，这一关税税率只是“暂时认定”，“如果与中国当局的讨论未能达成有效的解决方案”，他们才会在7月4日起正式加征。
实际上大家心里都知道，欧盟的底线是逼迫中国“展现做出重大让步的意愿”，否则转圜的概率就是零。
于是，半个多月过去了，关于中欧关税协商的新闻，大多停留在了一周前，一抬表，距离靴子落地只剩不到24小时。
一般而言，50%的关税税率是一条临界线，一旦逼近或者超过这个数，很容易引发两国贸易之间的互相报复，另有机构测算，当关税达到45%甚至55%时，欧洲市场将对中国车企失去商业吸引力。
然而，与一锤定音的“美式关税”不同，“欧式关税”的出台只是一个开始，7月4日也不是谈判的终点。
依据欧盟法律，最终关税将于11月2日欧盟反补贴调查结束后确定，即四个月后，欧盟委员会还将召集成员国发起投票，如果到时有代表至少65%的欧盟人口的15个国家投票反对，该“临时性”关税将无法在今年11月正式实施，反之，该反补贴税的有效期就变成了五年。
那么，我们还有机会翻盘吗？或者换个不那么功利的问法——我们将如何应对呢？
要回答这个问题，先要了解本次“欧式关税”的特别之处。
“主动发起”与“不一致的声音”
首先，本次关税战，是由欧盟委员会主动发起的。
“主动”两字划重点。
一般而言，世界贸易组织（WTO）允许各成员对进口产品倾销、反补贴或近期增长给国内产业造成的损害或损害威胁采取救济措施，以应对国家或地区产业负担的冲击。我们熟悉的“两反一保”——反倾销调查、反补贴调查及保障措施调查（进口限制）等就属于贸易救济举措的范畴。
常规操作中，往往是先由产业界发起申诉，然后自下而上，由欧盟委员会受理后发起调查。
但从去年10月开启的“是否应对中国新能源车提高关税”的反补贴调查，并没有具体的“原告”，原告就是欧盟委员会本身，这就属于自主立案的范畴，在欧盟历年来的贸易救济实践中非常罕见。
调查者同时又是原告的欧盟，指责称“由于中国政府的补贴，中国汽车的售价通常比欧盟产车型低20%”，照这个形势下去，他们非常“看好”中国车在欧洲的前景：
中国电动汽车在欧盟的市场份额最近已从1%上升到8%，预计到2025年可能升至25%。
其次，欧盟内部并没有形成统一战线。
据英国《金融时报》报道，法国和西班牙主张推动采取“有针对性以及平衡”的措施，牵头欧盟对中国车进行发难。
原因倒也不难理解。
2023年中国电动汽车在欧盟各国销售份额榜上，两国位列第一和第二。法国是欧洲第三、世界第十二大汽车生产国，西班牙是欧洲第二、世界第八大，同时也是冉冉升起的欧洲新能源制造中心，两个老牌汽车大国被“打”成这样，恼羞成怒也在情理之中。
站在法、西对面的是德国、瑞典、匈牙利等国，而德国是反对声最响亮的那位。
一直以来，德国和欧盟在是否对中国汽车加征关税这件事上就存有分歧。德国政府一直希望中欧能在谈判中达成一致，德国联邦政府发言人表示“我们不需要更多的贸易冲突，而应该给世界贸易松绑”。
德国汽车游说组织和欧洲汽车供应商协会（CLEPA）反应与此一致，他们表示：“欧盟决策者应把重点放在提高欧盟的竞争力上，而不是依靠可能阻碍欧洲公司进入关键市场的保护主义措施。”
一个账本，两种算法
两大阵营出现分歧的背后，是同一本账的两种算法。
站在以法、西为代表的反对者立场，用关税拦截中国新能源车，将创造对欧洲本地车企更为“公平”的竞争环境。
它们的账本上“写着”：假定用关税拦住了25%即四分之一的进口中国汽车，有望为本土生产的电动车带来33亿美元的销售额，以及10亿美元的出口转内销。
三千台比亚迪“开拓者1号”运抵欧洲
但从德国的角度出发，这笔账就复杂多了。
一方面，对于欧盟车企而言，中国不仅是竞争对手，也是生产基地。
以宝马为例，荣鼎咨询在一篇分析里指出，宝马iX3在华生产再出口至欧洲的盈利比其在华销售的盈利高出9%，这意味着加征的关税一旦超过9%，就将直接摧毁宝马的商业模式。
汽车产业链也会遭遇连锁反应。
来自基尔世界经济研究所（Kiel Institute）的研究表明，若欧委会对中国电动汽车征31%的进口关税，会进一步减少中国汽车的生产制造，由此出口零部件或相关产品给中国的供应商们，将面临至少2.37亿美元的收入下滑。
另一方面，中国除了是生产基地，还是重要的销售市场。
6月18日，中国商务部召集中欧车企、相关商协会、研究机构等一起开了个闭门会。会上，有中国企业请求中国政府对欧方采取最严厉措施，他们建议在世贸组织规则允许范围内，针对自欧进口的大排量汽油车实施更高的暂定关税，最高可提升到25%。
这一招颇狠。欧洲每年出口到中国的2.5升排量以上的乘用车总金额已经达到了180亿美元，高于中国2023年出口到欧洲电动汽车的金额。
另据德国联邦统计局数据，今年1—4月，中国是德国电动汽车的主要出口地之一，市场份额增加到了40.9%。
账算细了就会发现，欧盟每打一通组合拳到中国汽车身上，就会有几个巴掌甩在自己人的脸上。
“分化敌人”“争取朋友”
6月17日，中国商务部终于出台了第一项反制措施，大棒没有挥向欧洲汽车，反倒是打在了一个有些令人意外的品类上——猪肉。
中国商务部宣布，对原产于欧盟的进口相关猪肉及猪副产品进行反倾销立案调查。
这一巴掌，拍在了西班牙的脸上。
中国是全球最大的猪肉市场，而2023年，西班牙向中国出口了56.04万吨猪肉产品，占其猪肉出口总量的20.3%。
西班牙记者贾维尔·布拉斯在他的专栏中调侃道：我经历过的“战争”都与食物有关，与法国的“草莓战争”，与英国的“金枪鱼战争”，与加拿大的“多宝鱼战争”。尽管如此，我还是没有预料到还有与中国的“火腿战争”。
早在今年1月，商务部就主要来自法国的干邑白兰地和其他欧洲葡萄酒烈酒的进口商品展开立案调查。
此招一出，当前中国的基本应对思路也就清晰了，总结下来是12个字：“争取朋友，分化敌人，化敌为友”，目的还是为四个月后的再次投票筹谋。
所谓争取朋友，首先自然是和德国站在一起。
从人口看，德国是欧盟最大的国家，占欧盟的19%，更何况历史也在提醒我们，与德国合作的重要性。
2013年，欧盟对来自中国的太阳能电池板征收了11.8%的关税，多次斡旋后，德国召集欧洲各国政府推翻了欧盟委员会对中国太阳能电池板征收关税的提议。
所谓分化敌人，当然就是针对法国和西班牙的“软肋”出手，但最终目标还是“化敌为友”。
德国（19%）、法国（15%）、意大利（13%）、西班牙（11%）和波兰（8%），上述五个成员国占欧盟人口的三分之二，法国和西班牙当前是明牌的敌人，更是需要争取的对象。
在2023年2800亿美元的中欧贸易中，猪肉贸易额不到20亿美元，这一年，西班牙向世界各国出口了价值122亿欧元的肉类，但其汽车、摩托车和汽车零部件的出口额达到近540亿欧元。
这一招“避重就轻”的好处在于，一方面在欧洲，农业游说团体的影响力巨大，猪肉在西班牙会上新闻头条，彪悍的农民们会开着拖拉机冲到巴黎、布鲁塞尔的街头，导致交通瘫痪，经济杀伤性不强，但情绪杀伤力极大。
法国巴黎农民堵塞环路举行抗议
另一方面，由于并未戳中法、西等国的核心经济利益，也不至于把对方逼入绝境。细节处，谈判之窗早已打开，公告显示，对欧洲猪肉出口的调查可能会持续六个月，甚至一年，为谈判留下充足的时间。
难怪有人评论，当前中国对欧盟的举措，本质上不是对贸易战的回应，而是战前谈判的开始。
最新进展
当下，新的契机也在酝酿中。
6月26日，法新社从接近谈判的消息人士处获悉，包括法国总统马克龙和德国总理朔尔茨在内的六位欧盟领导人周二已达成一致，支持冯德莱恩连任欧盟委员会主席。
这意味着，由她任内发起的针对中国电动汽车进口的行动能保持连续性。6月底，欧盟成员国领导人有可能在她的连任上达成共识。
这是坏消息，也是确定性。
6月27日，德国《商报》爆料，德国总理朔尔茨对欧盟提出了自己的建议：欧中双方对汽车进口征收同样的关税，即15%——这一数字略高于当前10%的关税，但远低于临时性关税。
如果属实，相对而言，这算是好消息，也为之后的谈判透露了一个底牌价。
观察者们猜测，未来包括奶制品在内的农产品可能会继续被中国搬上谈判桌，而欧盟的工具箱里，还有从医疗设备到机场安检扫描仪、钢管制品等。
用“付出”消除偏见
与此同时，不能置身事外的，还有中国车企。
准备通过海运出口的名爵汽车
中欧关税博弈开始后，主流舆论对于中国车企的态度，大致分为两类：
▶▷第一种：喊冤，代表车企是上汽MG名爵。
MG名爵是本次关税最大的受损方，被征关税达48.1%。其实名爵并不是中国原生品牌，而是源自英国的百年品牌。
1924年，MG品牌第一台车MG14/28在英国牛津问世，曾经创造过全球单一车型的销量纪录，2005年南京汽车集团收购经营陷入困难的MG名爵，2007年，上汽并购南汽，名爵成为上汽自主品牌，生产基地分设在英国和南京。
尽管身份不断流转，但对于欧洲消费者而言，MG还是他们心中那个从小看到大的“老字号”品牌。
2023年，MG名爵在欧洲市场卖出了231818辆汽车，占中国品牌欧洲总销量的72.7%，中国出口欧洲每10辆车里，就有7辆是它。
在官方对外的“抗议”中，名爵的表达是“欲戴其冠，必承其重”，因为卖得多而被特别关照，我们认了。
▶▷第二种：淡定，代表车企是比亚迪。
欧盟的临时性关税举措一经公布，就有人表态，此举无法阻止比亚迪攻占欧洲市场的步伐，毕竟比亚迪的利润空间太大了。
比亚迪在欧洲的热门车型是BYD Seal U，它平均每台生产成本是20463欧元，叠加原本的欧盟关税、车均运输费用、经销费用、增值税差额分别是2099欧元、2225欧元、1300欧元、1632欧元，综合成本尽管上升了不少，但由于市场售价可以报到40684欧元，每卖一台车可获利12965欧元。
如果欧盟对比亚迪车型加征17.4%的临时关税，那比亚迪的综合成本增加了3561欧元，就算继续维持原来的终端售价，也能获得9404欧元的单车利润。
但无论哪一种态度，都没法戳中问题核心。
关税是政治手段，政治的背后，是日益被妖魔化的中国汽车，甚至是中国制造。
当装载着5000多辆电动车的“比亚迪开拓者1号”来到欧洲时，日本媒体称这艘国产首条自用船为“白船”，隐喻19世纪美国用“黑船”打开日本国门。
美国评论家将中国汽车比喻为现代社会的哥斯拉（Godizilla），“它有能力践踏和摧毁任何挡在它路上的东西”“唯一一个尚未遭到中国企业大举进攻的市场就是美国”。
甚至有观点认为，欧盟的关税无法阻挡中国汽车强攻的步伐，“因为它们为了抢市场份额，是不惜以亏损为代价的”。
凡此种种，在经济语境之外，更是一种巨大的偏见。因此，反对关税者谈的是经济，支持关税者谈的是人心。
从这个意义上出发，车企们是有机会也有能力破除偏见的主要力量。
自2018年以来，国内外讨论中国企业出海的声音多了起来，五年来一个共识正在形成，中国能力的全球化，不等于中国的全球化能力。听起来很拗口，人文财经观察家秦朔在一次演讲中做了解释：
我认为今天最重要的不是溢出，而是“付出”，全世界需要中国的能力，变成他们发展本地经济、完善本地供应链的很重要的一个路径。但同时，他们不希望中国这种无所不用其极的内卷方法走向全球，那对他们来讲可能是一个灾难。
如果真的有“欲戴其冠，必承其重”，那这份重可能需要刀刃向内。
回看历史，我们的德国同行其实已经树立了很好的榜样。上世纪80年代，中国允许以大众汽车为首的德国车企与中国车企合资建厂，绕开了当时中国对进口汽车征收的100%关税。
而这也是他们如今和我们站在一起的原因。
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