编者按：本文来自微信公众号 远川汽车评论（ID：yuanchuanqiche），作者：罗松松、熊宇翔，编辑：罗松松，创业邦经授权转载。
当特朗普躲过射向他脑袋的致命一枪，全世界的风向可能在那一瞬间翻转。一个星期后拜登宣布退出美国总统大选，懂王胜选的几率直线上升。
如果特朗普回归，全球政治经济走向将蒙上更多的不确定性，包括汽车行业。
在美国本土，可能是汽车电动化转型迎来大逆流，美国盟国则可能要面对特朗普为了制造业回归本土而推行的背信弃义，而中国则在严阵以待，为可能出现的进一步脱钩未雨绸缪。
全球汽车产业都在为那个男人的回归做准备。
01 在左右横跳中开倒车
众所周知，特朗普是个电车黑。
7月18日，特朗普在共和党一场集会上宣称， 一旦获选，他将立马取消“电动汽车强制令”。
“当前政府推动的是‘绿色骗局’，我将在上任第一天终止电动车强制令，拯救美国汽车业免于彻底毁灭，并帮美国消费者在买车时节省数千美元。”
当然，在美国并没有什么电车强制令，但有一些现任总统拜登力推电动汽车发展的政策，在补能、购置成本、排放等方面为电动汽车提供有利地位。
比如《基础设施投资方案》议定投资75亿美元补贴新能源汽车补能设施，《通胀削减法案》（IRA）规定电池部件符合条件、在北美生产的新能源汽车提供7500美元税收抵免补贴。
路透社7月11日还报道称，拜登政府计划提供17亿美元补助金，资助改造11个“处于风险中”的工厂，提升每年100万辆电动汽车产能，保留1.5万个现有工作岗位，并创造3000个新职位。其中，通用汽车和克莱斯勒母公司Stellantis预计将被授予近11亿美元的补助金。
但按特朗普的说法，发展电动汽车只会让墨西哥和中国占便宜，为了保证美国和美国工人的利益，他将挺身而出。
特朗普的竞选副手万斯则更加“红脖”，他在去年提出《驱动美国法案》，要将原计划给予电动车的7500美元补贴用于补贴燃油车的生产，从而挽救更多汽车工人的工资和岗位。
不过同样众所周知的是，如果提供的政治经济利益够多，特朗普也不介意暂时当一下电车粉。
特朗普在任时期，曾给美国电动汽车初创公司Lordstown站过台，因为后者收购了将要关停的同名工厂，承诺拯救当地汽车工人的就业。
2020年，特朗普在白宫前面给一家名不见经传的电动车企站台
在马斯克组建“超级政治行动委员会”支持特朗普后，特朗普对美国最大的电动汽车公司又变得慈眉善目起来，还可以是Cybertruck的超级粉丝。
特朗普在电车黑和电车粉之间做布朗运动，充分表现了他一如既往的政治投机。
不过从“选票就是真理”的角度看，汽车工人尤其是那些在环保政策下承压的传统汽车工人，以及石油集团，是特朗普历来不愿舍弃的关键票仓。
屁股决定脑袋，若特朗普上台，有更大概率开新能源汽车的倒车，（部分）推翻拜登时期发展电动汽车的政治遗产，措施包括但不限于：放松排放法规、取消/减少新能源汽车购买补贴、减少对电动汽车生产工厂的补贴，让油车重新获得有利的市场地位。
随着特朗普支持率走高，美国车企不得不严肃考虑特朗普上台后对电动汽车事业可能带来的雪上加霜。
7月15日，通用CEO玛丽·博拉称，因为市场需求的放缓，公司将无法实现2025年生产100万辆电动汽车的目标，通用的电动汽车计划将根据需求灵活调整。福特在更早之前推迟了新纯电车型的发布。
然而尽管转型电动化的进程可能进一步受挫，特朗普的上台对底特律车企的财报不一定是坏事。
因为他们的电动汽车业务承受着巨额亏损：福特电车业务去年亏损47亿美元，通用电车业务亏了25亿美元，但大排量车却赚得盆满钵满。由于大型燃油皮卡SuperDuty供不应求，福特这个月紧急投资23亿美元改建加拿大奥尔维尔工厂扩充产能——这个工厂原本计划生产纯电车型[1]。
美国人还是觉得SuperDuty更象征美式生活
因而，表面上底特律车企将All in EV的口号喊得震天响，但短期利益却与特朗普的去电动化纲领愈发契合。
倒是公开支持特朗普的马斯克，很可能会因为特朗普的上台遭受一些损失——尽管马斯克说，取消电车的补贴长期来看会有利于特斯拉，因为这会打击其美国对手的电车业务。
02坐立难安的韩国人
去年，特朗普在美国汽车工人联合会(UAW）的罢工集会上，振臂高呼道：“如果我重返白宫，第一件事就是取消IRA”，消息一出，以韩国为代表的盟友瑟瑟发抖。
拜登力推IRA法案，其中一个目的就是在"美国优先”的指导原则下，和盟友一道建立“去中国化”的电动车产业链，力争实现2030年电动车在美销售占比一半的目标。
但特朗普对此嗤之以鼻，他的眼里只有“美国至上”，至于上届政府的承诺、盟国的利益、电动车的生死，他都不屑一顾。
2022年8月签署的IRA，去年4月才正式实施，距今不过15个月，这种朝令夕改的风向让那些原本因为IRA提供的巨额税收和补贴激励而选择在当地建厂的盟国企业们坐立不安，首当其冲的便是韩国电池军团。
按照IRA的规定，为了刺激电动车销量，美国最高能给到7500美元补贴，但需要满足两个条件：
第一，40%用于生产电池的关键原材料需要在美国或者与美国签署了自由贸易协定的国家开采加工；第二，至少50%的电池组件需要在北美（美国、加拿大和墨西哥）生产组装，两个比例要求会逐年递增。
这种肥水不流外人田的保护主义做法击碎了中国电池厂大步挺进美利坚的幻想，但却让这几年在中国失势的韩国电池厂备受鼓舞。
过去两年，为了吃下拜登画的大饼，韩国人争先恐后地在美国投资。
2022年年初，LG新能源高调宣布和Stellantis在加拿大合作建电池厂，年底，LG新能源又宣布投资30亿美元在美国田纳西建设一座年产12万吨的正极材料厂；之后，现代汽车又先后和SK On与LG新能源宣布在美国合作建厂。
LG化学副会长辛学哲在田纳西州报告建厂计划
这些大项目让美国电动车行业看上去如火如荼，也让韩国厂商们尝到了不小的甜头。
在IRA法案落地后的第一个完整季度（2023年Q3），LG新能源就获得了2150多亿韩元（约合11亿元人民币）的税收减免，前三季度共计4260亿韩元，SK On则是拿到了3760亿韩元补贴，单单这两大电池巨头，去年就从美国IRA法案中获利超过1.5万亿韩元。
按照这个趋势下去，韩国人很快就要迎来躺着数美元的好日子，但让他们没想到的是，本意是想借盟国之力打压中国电动车势头，降低美国电动车“含华量”的IRA法案，却让韩国电池厂深陷其中，难以自拔。
一旦特朗普兑现“上任第一天就取消IRA”的竞选承诺，那么对韩系电池厂而言则是当头一棒，尤其是对本就连亏多年，命悬一线的SK On更是雪上加霜，韩企这两年斥巨资上千亿元在美投资的项目，不说打水漂，至少回本会变得遥遥无期。
更让韩国人感到“背刺”的是特朗普对于进口车的态度。
在他看来，从韩国、日本、欧洲、墨西哥、加拿大进口的汽车是导致美国汽车行业贸易逆差的重要原因，因此在这次竞选期间，除了公开表示要取消IRA之外，特朗普还计划升级贸易战，对所有进口商品增收10%的关税，和美国签署了自由贸易协定的韩国也不例外。
目前，美国对于从韩国进口的乘用车征收的关税仅为2.5%，提升至10%将会重创韩国车出口，因为美国就占了韩国车出口的近乎半壁江山。
虽然特朗普从来没有指名道姓批评韩国人，但根据他对于公平贸易肤浅的理解，韩国车企一直都在占美国人便宜。
2023年，韩系汽车对美国出口额同比增长44.6%，达322亿美元，创历史新高，整车出口量达到了117万辆，继2015年后再次突破百万大关，其中，新能源汽车对美出口额同比大增62.3%。相比之下，去年在韩国注册的美国新车还不到2万辆。
今年上半年，韩国对美国的出口总额达到643亿美元，同比增长16.8%，创历史新高，其中汽车出口同比增长近三成，成为最大功臣，导致的结果就是韩国对美贸易顺差也在不断扩大。
韩国人本以为可以借着IRA的“撒币潮”，一边向美国出口韩国电动车，收割当地人的钱包；另一边通过在当地建厂，收割国会预算，可是一旦特朗普上台，这种连赢两次的愿望将会彻底落空。
根据韩国对外经济政策研究院的预测，如果特朗普当选后，对美出口商品的关税提高10%，包括直接和间接出口在内的出口额可能最多减少241亿美元。
或许韩国人自己也没想到，原以为积极响应IRA是在帮大哥两肋插刀，雪中送炭，但最后的结果却有可能是被大哥反插两刀，人财两失。
当然，让韩国受伤很可能只是顺手的事。毕竟，特朗普的目标一直很明确。
03做好最坏的打算
今年，特朗普多次喊话，欢迎中国车企到美国建厂，只要雇佣美国工人在当地生产。
但这种喊话很难不被中国企业理解为一场鸿门宴的邀约。
此前，宁德时代以技术授权形式帮福特在美国建立、运营电池工厂，尽可能规避了各种风险，仍然难逃美国国会调查，TikTok更是前车之鉴。由于巨大的政治不确定性，中国车企、供应商基本放弃在美国本土开展新的生产销售业务。
在这一背景下，中国车企及供应链纷纷涌向墨西哥。其中动机，除了开辟拉美市场，还有利用拜登政府的友岸外包政策，将墨西哥作为进入北美市场的跳板或中转站。比如特斯拉在墨西哥筹备全新超级工厂，就有不少国内供应链企业追随而至[2]。
比亚迪在墨西哥发布的新能源皮卡 Shark
墨西哥当局和在墨西哥押下重注的中国企业当然不会希望特朗普就任。
若特朗普上台，他对制造业回流美国本土的诉求，则可能让中国汽车行业“借墨入美”这条迂回路线遭受实质性打击。今年6月，国内智库“瞭望”发出预警，“美国封死墨西哥这条中国车企进入美国市场的通道只是时间和方式问题。[3]"
结合欧盟近期对中国产电动汽车加征高关税的行动，全球尤其是高价值汽车市场，对大力出海的中国汽车将变得越来越封闭。这时候，加强内循环，壮大国内汽车市场，培育本土高端品牌与高附加值供应链显得更为紧要。
好消息是，今年上半年，借力新能源车型，自主品牌在乘用车市场市占率超过60%，国产品牌去年在豪华车市场市占率也增长至17.3%[4]。
但世上最忌讳半场开香槟。
中国汽车行业和相关主管单位不得不考虑的可能性是，特朗普上台后，大打中国牌，会在现有对华电动车征收100%的关税基础上变本加厉，通过限制对中国关键零部件的供应，来阻断中国汽车产业朝向智能电动的升级。
最关键的零部件，自然是芯片。
不那么乐观的信息是，面对这个潜在但又急迫的威胁，中国车载芯片的国产化率尚在10%左右[5]。
在10%的总体数据下，更具体的情况是，在功率半导体、模拟芯片、MCU等复杂度相对较低、工艺制程要求不高的领域，国产设计与制造进步较为明显，比如去年国内最大的车载IGBT供应商，是垂直整合的比亚迪。
而那些复杂度高、要求先进制程的芯片如智舱SoC、智驾SoC、云端AI训练芯片，尤其是牵引行业技术方向的旗舰芯片，美国芯片企业处于绝对的优势地位，比如高通8155/8295，英伟达Orin-X、（明年将量产的）Thor，英伟达A100、H100。
在此之前，为遏制国内AI产业发展，美国已经向中国禁售A100、H100等高性能训练芯片，4090这种游戏显卡也因过高的计算密度不幸被阉割。
而一个行动难以预测的特朗普上台，可能会让芯片禁令扩大化，从云端蔓延至车端、甚至从高端蔓延至中低端——这是国内车企在做供应链管理、产品规划时必须考虑到的极限场景。
部分出于这一原因，国内智驾、智舱芯片企业如地平线、芯擎、芯驰收获的订单越来越多，一些造车新势力与智驾供应商也自研芯片作为备份。不过危险依然没有解除，因为上述芯片大多在IP上无法避开美国半导体企业，生产也主要由台积电代工。
蔚来自研智驾芯片神玑9031
而在彭博7月16日对特朗普的采访中，特朗普特别敲打了台湾的芯片产业，称“台湾抢走了美国全部的芯片业务。”
种种迹象表明，特朗普对当前已经十分微妙的芯片局势是个更加危险的人物。
上述彭博专访特朗普文章刊发后，国内一份“相关主管单位摸底汽车芯片国产化率”的文件流传开。文件显示，主管单位建议车企将MCU、功率半导体、存储器、传感器、计算芯片的国产化率提升至25%。
在此之前，前工信部部长苗圩多次为中国汽车产业“缺芯少魂”的问题奔走。他在今年的新书《换道超车：新能源汽车的中国道路》中写到：
“我们在‘上半场’取得了不俗的成绩，但决定最终胜负的是‘下半场’。”
参考资料：
[1] Ford's EV-to-pickup switch says a lot about electric car demand，axios
[2] 36氪独家丨特斯拉动员中国供应商出海，去墨西哥复制“上海工厂”，36氪汽车
[3] 中国车企“抢滩”墨西哥：蓝海之下有暗礁，瞭望
[4] 豪华车市场星辰蓝海,自主品牌有望定义新豪华，方正证券
[5] 为何芯片国产化喊了这么多年，痛点依然存在？盖世汽车
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
