编者按：本文来自微信公众号 “刺猬公社”（ID：ciweigongshe），作者：世昕，编辑：陈梅希，创业邦经授权转载。
凭借讲工厂段子成名之后，“车间一枝花”赵晓卉没有像其他人一样成为全职脱口秀演员，而是继续留在原来的单位广汽，继续打工人的平凡生活。
但厂里的领导并不想把赵晓卉“埋没”在车间，而是把她调去市场部，希望借助她的流量给企业涨涨销量。可赵晓卉很快发现，“花瓶不好当”，她也不想做个花瓶，于是选择离职，加入了自动驾驶企业文远知行。
2024年夏天，文远知行传出即将赴美IPO的消息，成为近两年规模迅速扩大的自动驾驶IPO大军中的一员。
创业7年、业务横跨L4到L2，拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四块自动驾驶测试牌照（全球唯一），旗下自动驾驶车型除了Robotaxi，还有无人驾驶的环卫车、货车、小巴，并提供打包的智能驾驶解决方案......
早在2022年完成D轮融资之后，文远知行的估值就突破了50亿美元。投资方可谓华丽至极——除了以广汽为代表的国资，还有小鹏汽车创始人何小鹏、英伟达、博世、日产、IDG、创新工场等等一大串煊赫的名字......
不论是技术积累还是估值，文远知行都是这个领域当之无愧的超级独角兽。如果能够成功IPO，文远知行将成为全球范围内的通用自动驾驶第一股。而随着招股书披露，刺猬公社（ID：ciweigongshe）也发现了文远知行光鲜之外的B面：研发投入远超营收，从2021年到2024年上半年，三年半亏损51亿。
打工人赵晓卉，到底选对公司了吗？
去海外市场，为高科技找钱
有人统计过，自2023年初到现在，已经有16家和自动驾驶业务有关的公司进入上市流程，其中部分已经成功IPO。
究其原因，还是在激烈的竞争环境下，自动驾驶类公司在研发费用上的开支越来越大。以文远知行为例，其研发费用三年来一路走高，从2021年的4.23亿元，猛增到2023年的10.58亿元。固然研发经费投入可以直观体现一个公司的科技含量，落到财务数据中，就构成了导致亏损的一大部分高额成本。
而随着自动驾驶技术的落地成熟，这条赛道还在不断涌入新的竞争者——国内大厂里有百度，独角兽中有小马智行、蘑菇车联、驭势科技......这些公司的业务或有交叉，或直接竞争。
一句话，赛道中的企业离分出胜负还有很长时间，借助规模效应做大营收还很遥远。而从外部环境看，受到自动驾驶市场规模和政策环境的影响，留给玩家们的空间并没有那么多，“僧多粥少”的矛盾突出。
比如文远知行，2024年上半年的收入同比出现了下降，从去年同期的1.83亿元降低到了1.5亿元。对此，文远知行解释称，这是由于向博世提供的定制研发服务收入减少，以及无人驾驶出租车和无人驾驶货车的运营和技术支持服务费用有所下降。
理应处于营收快速增长期的自动驾驶初创企业，营收没有增长，但研发费用还在飞速增长。相比极少数背靠大厂、子弹充足如萝卜快跑这样的项目，包括文远知行在内的大部分自动驾驶企业，都有一种危机感：
眼瞅着账上的现金，不太够接下来的亏损了。
招股书披露，文远知行目前的现金储备有18亿元，按照亏损的速度看，只能坚持一年左右。寻求国内的大规模融资并不现实——一路投到D轮的不少投资大佬，都在等着一个退出的时机。
因此，需要融资的自动驾驶企业只能向境外的投资者，寻求融资的新空间；况且在美股上市，也能获得较好的流动性，更加方便投资者退出。
文远知行，有没有盈利时间表？
从营收上看，文远知行的业务主要分为两大块：服务和产品。产品主要包括各类无人驾驶车辆：与百度萝卜快跑直接竞争的Robotaxi、无人驾驶小巴、无人驾驶小货车，以及低速无人车，如无人环卫车等。
“智能车参考”披露，无人环卫车这一“单品”已经能给文远知行带来利润了。这其实不难理解，相对其他产品来说，无人环卫车有一个比较确定的使用场景，和固定的付费用户，且技术上相对已经比较成熟。
图片来源：文远知行官方网站
但反过来说，无人清扫车目前能盈利的原因，也解释了其他品类产品为什么不赚钱：
Robotaxi技术仍不成熟，需要大量的人力成本维持运营，更遑论规模效应盈利；同样，无人驾驶小巴、无人驾驶小货车也存在类似的问题，即没有一个稳定的用户群体。
文远知行收入来源的另一部分，也就是技术服务，指的是为车企提供的辅助驾驶研发服务，以及为销售出去的产品提供售后服务。
前者无疑是服务收入中的大头，一个经常被拿出来讲的案例是文远知行联合知名汽车零部件供应商博世，为奇瑞的新能源车系星纪元提供了智能驾驶解决方案。在研发的过程中，文远知行起到的作用，类似于华为之于问界，百度之于岚图。
不过单纯从销量上看，华为在消费者间的号召力还是强得多，因此，越来越多的车企在和其他辅助驾驶公司合作一段时间后，都会悄悄转投华为的怀抱，岚图、奇瑞莫不如此。
但好在华为不可能一口吞下这块膨胀中的大蛋糕，留给其他公司的机会还是有的。因此我们能看到，服务收入已经是文远知行的营收担当，超过了曾经的营收主力产品收入。
这也从侧面说明，当前L2和L4级别自动驾驶在商业化上的不同价值。Robotaxi、无人驾驶公交车、小货车等都属于L4级别，目前受到政策和技术水平的限制，这个赛道的商业化，除了Robotaxi那点象征性的收费，以及卖“尝鲜”式的无人车给相关用户，几乎无从谈起。
卖辅助驾驶研发服务给主机厂，则属于L2赛道。按照目前车圈价格战和卷配置的打法，定价十几万的车普及L2+级别辅助驾驶指日可待，因此对于便宜大碗的辅助驾驶研发服务需求，在相当长一段时间内只会多不会少。
尽管有的厂商要么自研、要么与华为合作，但还是会剩下一部分空间留给文远知行等具备L2级别研发能力的企业。文远知行们在L4赛道刷的经验，正所谓“降维打击”，也可以用在L2级别辅助驾驶的研发上，从而具备一定的技术优势。
因此，从目前看，文远知行想要真正盈利，对手并不是百度、小马智行这些看起来都在做Robotaxi的公司，而是华为。
成为自动驾驶第一股，然后呢？
北京亦庄宽阔的街道上，奔驰着来自各个自动驾驶公司的车辆——萝卜快跑、文远知行、小马智行......很多时候还夹杂着几辆美团或者京东的无人送货小车。
貌似繁荣的场面，远非这些自动驾驶企业或者项目的终点，甚至上市也不是。可以说，上市之后，才是曾经的独角兽级别自动驾驶公司们，真正开始面对考验的起点。
自动驾驶卡车第一股图森未来，就是一个很好的前车之鉴。赴美上市之后，图森未来市值飙升至160亿美元。但由于其营收规模一直不高，盈利能力堪忧，再加上公司高管内斗等因素，不到3年就宣布退市，退市时的市值已经跌到只有约1亿美元。
因此，文远知行要想坐稳自动驾驶第一股，在上市之后最要紧的就是扩大营收规模，尽快提升造血的能力。
相比同行，文远知行的竞争优势在于，它的所有产品都由一个技术平台WeRide One支撑，使用相同的数据去训练基础模型，打造的是一个通用的AI司机。
这样做的好处是，自动驾驶产品在“融会贯通”上的能力更好，切换场景之后，基础架构无需从头再来，只需简单配置即可，在开发上理论上可以做到更快、更省。
另外一个优势是，文远知行在产品类型、开通城市规模上处于相对突出的地位，具有一定的先发优势，是全球第一家提供L4级别付费Robotaxi服务的公司、全球第一家在开放道路上推出无人驾驶小巴的公司等等。
运行在新加坡的无人小巴 图片来源：文远知行官方网站
目前，文远知行已经在7国、30城展开无人驾驶的试验。较大规模的落地能够帮助其积累更多场景下的数据，从而帮助其开发出更好用的自动驾驶产品。
剩下的问题就是，如何把突出的技术能力，转化出更多的商业价值？
灼识咨询预测数据显示，至2030年，自动驾驶相关的新车销售及应用服务创收将超过4.3万亿元；相比百亿规模的L4级别自动驾驶市场，这是一个更值得期待的大蛋糕。
因此，加强与车企合作，拿到更多的辅助驾驶研发服务订单、提供辅助驾驶解决方案，才是一个脚踏实地的选择。
但在文远知行招股书披露的募集资金用途中，很容易发现，这家公司的想法和我们的想法并不一样：在35%的资金投入研发的同时，仍有30%的资金将被用于Robotaxi车队的建设运营。
文远知行的创始人、CEO韩旭，曾任美国密苏里大学博士生导师、终身教授，担任过计算机视觉和机器学习实验室主任，也是当年百度自动驾驶业务的开创者之一。
相比我们熟知的互联网创业者们，韩旭等科技创业者更像科学家和商人的结合体，很多时候前者的味道更浓一些。具体到文远知行的业务上，也许L4级无人驾驶的星空，才是最值得仰望的心之所向。
本文为专栏作者授权创业邦发表，版权归原作者所有。文章系作者个人观点，不代表创业邦立场，转载请联系原作者。如有任何疑问，请联系editor@cyzone.cn。
