编者按：本文来自微信公众号 每人Auto，作者：谢韫力，编辑：辛野，创业邦经授权转载。
低一点，再低一点
这是一次棘手的招标。吴妍妍只有三次机会。
她在一家汽车材料供应商做销售，公司的目标是，三轮报价后，确保拿到份额。棘手之处在于，所有参加招标的供应商都知道，这家头部自主车企以压价著称，报价肯定不能高，但他们胜在规模大，谁都想分一杯羹。
报价变得微妙起来：太高，肯定会斩断和客户的联系；太低，份额是抢到了，但供的货越多，亏得越多。为此，招标会之前，公司上下只能四处打探口风，想方设法打听同行产品的产量和更新情况，再旁敲侧击地问客户心仪的价格，目的就是计算出精密的报价区间。
和吴妍妍公司同场竞技的，至少有15家对手，最终只有5家能拿到这家车企2024年下半年的供应份额。2024年中，收到车企发来的招标邀请邮件时，她就犯了难。行业里，招标通常意味着重新定价，2024年以来，吴妍妍公司给这家车企供货已经勉强卡着“成本价”了，没想到距离上一次降价三个月后，“又来谈降价了”。
招标开始。第一轮，吴妍妍很快敲出包含了1%利润的报价，结果却让她和同事大吃一惊——系统排名显示，她们公司没有在中标圈内。往上滑动界面，吴妍妍的心迅速沉了下去，这一轮中标范围内的竞争对手都冲得特别猛，“全奔着亏钱去的”。
不能掉以轻心了。第二轮报价，吴妍妍小心翼翼地给出了公司有史以来，对这个材料的最低报价，“每吨得亏1000元”。但结果相当残酷，排名只卡到了中游水平，还是不能入围供货名单。吴妍妍老板得知后，在办公室骂出了声。他再也憋不住了，只能挨个打电话给认识的对手，互相之间的通气听着像哀求：“这个价格，咱能不能都别供了？”
最后一轮报价之前，老板亲自下场，噼里啪啦按着计算器，不断增减报价数字，再计算这波亏损什么时候才能收回来。直到报价系统的倒计时响起，他才点了头，允许吴妍妍按下提交报价的按钮。松开鼠标，她的手已经湿透了。
半年前的这场招标会持续了10个小时，从上午9点报到晚上7点。在外出差的领导，要求部门所有人的电话“响五声就要接通”。
最终，一个比第二轮报价又低上不少的价格，终于让吴妍妍的公司中了标。办公室里没有胜利的雀跃，只有疲惫。盯着最后的界面，她心情复杂。这个结果意味着，车企不再看产品质量、供应时间、供应商美誉度等等因素，只凭价格就决定了份额的分配。
在不断压低的价格面前，公司也试图和车企沟通，“大家供的货不一样，除了价格，是不是也考虑下质量？”但作为交易中更弱势的一方，供应商们感受到的只有害怕被抛弃的压力，没有任何议价的权力。作为打工人的吴妍妍罕见地和公司共情了，“处境是一样的，都在争取一份并不想要的工作”。
在汽车圈，整车厂要求供应商“年降”（每年按比例降价），早已是不成文的传统。但2024年之前，张望知并没有感受到太大的降价压力。
十多年来，他一直在做汽车进口零部件生意，公司的产品定价高，“只有德系豪华车用得起”。几年前每逢年关去拜访客户，“他们脸上都喜气洋洋的”，核算完下年利润，客户会主动提出“明年不用降了”。在张望知看来，相当长的一段时间内，豪华品牌对年降都并不热衷，能够威胁到进口零部件生意的从来不是高企的价格，“只是车企内部一定比例零部件需国产化的指标要求”。
但2024年，张望知很早就开始焦虑。他看到BBA的经销商门店就地改弦更张，招牌一换，立刻卖起了理想、问界，“实在是到了最危险的时刻”。曾经光鲜亮丽的车企客户也露出窘迫，把一张“很难看”的业务数据摆在他面前，用不熟练的强硬语气开口：“明年至少要降7%以上”。
严格来说，车企按一个车型的生命周期选定供应商后，经历一段时间的产能爬坡，供应商生产产品的模具、产线成本也在摊薄，每年降价3%-5%不是问题。但当低价成为最重要甚至唯一的经营法则，供应商们每个季度都要处理降价需求，幅度也不断超过10%，压力一触即发。
供应商们把压价的源头，推导至价格战，“车企一降价，也要求我们降，日子自然难过了”。
从2023年起，汽车市场就杀红了眼，这一年汽车行业利润率只有4.5%，低于下游工业企业平均水平6.1%，行业利润水平来到低点。而根据乘联会统计，2024年全国汽车市场的价格竞争比往年更加激烈，降价车型累计达到了227款。
汽车是制造业最为精密的王冠，一辆汽车至少有上万个零部件，其中至少60%采购自供应商，交由车企集中总成。一定程度上，供应商提供的产品决定着车型在市场上的价格竞争力、交付速度和质量。
对低价没有止境的追求，席卷了整个行业，供应链上的所有人都笼罩在一种割裂的情绪里——手机里不断传来的是新能源车企销量节节攀升的喜报，但摆在面前的是实实在在的亏损，和价格战看不到尽头的苦涩。
别无选择
一个庞大的产业被卷入低价竞争，就像被带到一个复杂的迷宫，没有公司能轻易找到出路，一旦踏进也再难退回入口。
面对利润极低的订单，供应商们很少会选择不接。因为汽车的很多关键零部件无法通用，每家车企、甚至每款车型都有自己不同的要求。合作一旦开始，开模、开产线的成本就变成一座大山，迫使供应商不得不卷入竞争漩涡。
吴妍妍所在的公司打入这家头部车企的供应链，“花了整整两年”，中间经历无数次审图、评估工艺、比价，送样验证、小试、中试，最后拿到SOP条件，才意味着产品可以批量生产，投入无数人力、研发、设备、厂房，“费那么大劲，每个客户都得罪不起”。
这种“得罪”无关于合同的明文规定，是一种经验、气氛。吴妍妍听过业内流传的很多案例，比如，虽然现在形势不好，供应的价格低，但拒绝一次低价的供应要求或许就意味着，过几年“价格回升，这家车企再不找你了”，或者是某次对车企回应不够及时、积极，“就被踢开了”。
供应商们打入一家车企的成本很高，但车企换掉他们的成本却越来越低，毕竟拥挤的行业里站满了“愿意贴钱的同行”。新能源成为风口这几年，资金最为充足的一群人跨界造车，实力稍欠缺的，挤破头也想成为头部车企的供应商。
吴妍妍公司的产品和锂矿相关，前几年锂的价格飞涨，上游产地诞生了“全村挖矿”的疯狂掘金故事，跨界来的新玩家“什么背景都有”。她打听过一家风头正盛的小厂，“以前做的是化肥生意”，老板眼热新能源，很快盘下别人不要的厂，“开始卖起了车规级的材料”。
2022年前后的确是一段供应商们的黄金期，彼时还很少有人预判到，新能源汽车会爆发式发展，一段时间内，从车企到供应商都处于产品供不应求的状态。原本的甲方客户全变成卑微乙方，蹲在产线上抢货，恨不得自己也去帮着打螺丝。那几年吴妍妍公司，“工厂门口的保安都能发小一万块的年终奖”。
从业十多年的零部件供应商程柠，至今还能回忆起那股让人上头的微醺味。圈内圈外都在谈论新能源，货真价实的政府补贴，让处于增长期的车企们“像打了鸡血一样”，判断“未来形势一片大好”，四处给供应商们规划“来年有哪些车型、要做哪些项目”，催促着他们赶工时上项目，四处扩产，“随时准备要大干一场”。
但等产品研发好了，车企们却沉默了。原因很简单，规划的车型越来越多，产能也跟着大面积扩张，但销量的增长却没让所有车企都吃上肉，不少车企的产能被迫闲置落灰。方正证券显示，2024年，主流车企的产能利用率只有5.5成。
从大盘看，只用了五年，新能源市场渗透率就从个位数爬升至50%，但整个车市销量并没有增加太多。据乘联会数据，2020至2024年，乘用车国内零售额分别为2014万、2054万、2170万和2289万辆。
程柠公司的产品既卖给新能源车，也卖给油车。新能源车的业务量虽然大了，油车的规模却在变小，“本质上端的还是一个碗”。
供给过剩，整个产业链都在哆嗦。产线隆隆的运转声降低了分贝，一些厂里的工人们放起了长假，车间冷清下来。在公司做商务的程柠，曾经是要坐班的，因为老板自信坐在办公室，“都会有人找上门来”。现在没有这种强制要求了，商务们开始出门找订单。
“流动资金才是钱”
供应商不愿放走客户，更现实的考虑是——“还有货款没结呢”。
从中标的那一刻起，程柠每天一睁眼，公司银行账户就在支出“好多个零”，多数原材料采购、人工和设备投入等费用，都需要供应商们先行垫付。和价格战一样，赊账也会有连锁反应，“账单”层层击鼓传花，转移到更上游的供应商，只要不用预付的，“就先赊一下”。直到三级或四级小供应商们面露难色，再也无法转嫁给其他人。
车企的款项到账，层层下放到各级供应商，才能维持起几千家汽车零部件公司继续运转。年景好的时候，车企们的一双大手，托底了供应商们的账单。如今，这双手的力道弱了不少。
去年整个12月，供应商王宁都驻扎在上海嘉定叶城路1688号，极越汽车在上海的总部，愤怒的讨债人群一度把那里围得水泄不通。他看到没日没夜蹲点要钱的小供应商们，比消费者更无助，“至少消费者知道去找谁”，而小供应商攥着手里层层转下来的合同债券，“还要四处打听真正欠他钱的到底是谁”。
外界看来疯涨的车企销量，并没有让供应商们赚钱更容易。
程柠公司给客户供货，这些产品从物料采买到生产线制造再到车企装配，整个周期至少半年，而从交货到回款的时间，“才叫账期”。这意味着一旦开始供货，他和客户至少两三年间都要打交道，期间根本不敢得罪车企。市场环境让他变得越来越谨慎，“丢掉客户后还能要到以前的货款，我是没见过。”
张望知一度也很纳闷，生意为什么越来越难做？以前车企卖出去的车没这么多，“账期也就半年左右”，现在“卖多了，账期反而拉长了”。
哪怕到了该付款的节点，供应商们也不一定立刻能拿到钱。据晚点Auto报道，2019年，比亚迪开始在其供应商体系内推行“迪链”，运作模式和商业承兑汇票类似，拿到应收账款债券凭证后，3至6个月才能兑付。此外，三级以下供应商的转让凭证，还要给迪链平台支付0.2%的手续费。
账期拉长不是个别现象。据彭博社测算，2023年，比亚迪向供应商付款需要275天，蔚来汽车需要295天，小鹏需要221天，都显著高于两年前的“100多天”。
《财经》此前也报道过，2024年16家上市中国车企应付账款周转天数平均是182天，而本田、大众、BBA账期均控制在60天内。16家中国上市车企中，只有赛力斯、长城的账期在缩短，这两家也是少数实现利润增长的车企。
作为生意人，张望知无比清楚，“只有流动的现金才是钱，其余都是有风险的空头支票”。对于所有车企来说，现金是输血包，赊账某种程度如同融资，“不用付利息的贷款”。
但这些尚未支付的账单像滚雪球般，形成一个隐秘而庞大的黑洞。据Wind统计，汽车零部件A股上市公司总计204家，2020年末应收账款余额1408.80亿元，2023年末该数字增长至2318亿元，2024年进一步增长至2446.69亿元。
张望知眼看着这些账单拖垮了不少中小供应商。宣告破产的厂房里空荡荡，一切值钱的设备都被拖走卖掉，还是付不出所有员工的薪水和赔偿。工厂里零星残余的货品，在张望知看来“质量没有问题”，问题出在风险把控上，“货放出去了，钱一直收不回来”。一个客户拖半年，另一个客户拖三个月，堆叠在一起，就足以让老板把半辈子的打拼积蓄全抵押出去，后半生，只能踏上追债和躲债的路。
程柠最害怕现金流枯竭。他细细算了笔账，如今公司最大的车企客户，“只需要得到它5%的份额，每个项目就能有几百万的流水”。所以哪怕降价亏点儿钱，这单生意也得做下去，有了流水就能增加贷款额度，“不至于渴死在找现金的路上”。
不易被察觉的异响
在车企疯狂的降本要求下，供应商们只能从生产环节想办法。一种更极限的制造模式诞生了。
金羽在一家跨国汽车零部件企业负责质量把控。入行多年，她辗转多家公司，如今越来越觉得在工作中使不上劲，“质量没法管了，价格摆在这里我还能说什么？”
找上游压价，把亏损的包袱甩出去一些，是所有供应商求生的想法，但这种压价不是没有代价。
多数一级供应商提供的零件都是总成件，运到车间流水线上，直接上车装配。每一个总成件都是由若干子零件组成，子零件需要由一级供应商找二级供应商，或三级供应商购买。比如一个复杂的转向机，会有100多个零部件，对应100多家二级供应商。即使是一个简单的塑料件，也能拆解出螺丝钉状的塑料卡扣、注塑粒子、毛毡等二级供应商物料。
供应链环环相扣，一个简单的零部件质量发生波动，传来的可能是一辆车的异响。
金羽审核二级供应商零部件，主要从工艺、尺寸、材料三个维度判断产品性能。为了获得一个标准范围内的尺寸，零件需要经历好几轮抛光打磨。金羽走访工厂时发现，高规格的厂房至少配备了6台抛光机，“抛光6遍”，总计三百多万元的设备投入；但有些工厂就少抛光几遍，“设备、电费、人力成本全扣下来了”。同样的逻辑，她还看到有些厂家会少做一层电镀，这个工序是为了防锈。
相比工艺，材料上的降本更难发觉。一次走访中，金羽看到一家二级供应商的车辆登记信息表里，“还有体育用品店”。她一问，老板毫不避讳地传授秘诀，这个店能提供一种简单、不关键的壳体，“价格极低”，但产品“连最基本的ISO9001质量体系认证都没有，更遑论汽车行业的IATF16949质量体系标准”，同样的材料，“既卖给做体育用品的，也卖给造汽车的”。
为了降本，车企采购也曾主动告诉程柠，“可以降低非关键区域的外观美度”。比如在和散热相关的一款产品中，车企指定材料“用97%的铜”，而只要价格不是那么紧张，程柠一般都会选“99.99%的铜”，后者价格更贵，散热时间更短。
供应商们据经验判断，这些跳过的环节、省下的材料并不致命，差异在精密度上。他们交给车企的，有“表面坑坑洼洼的零件”、“散热长一点点的产品”、“一个尺寸稍大的连接柱”以及“不够耐用的壳体”，但只要车企不投诉零件质量，最终车卖出去了，可能只有最敏感的车主才能听到一丝不和谐的声音。
金羽看到过，如果不做抛光的连接杆，“连接到零件时会有小间隙”，组装上车，“车内可能有一丝咯吱咯吱的噪音”。至于少做的那层防锈电镀，“新车完全感受不到”，至少“开了几个月才会出现一点锈迹”。
但也有降本降出问题的案例。金羽经历过最惊心动魄的一次“节约”，发生在模具上。公司在通用件上，“把A客户的模具，直接用于生产B客户的产品，该产品甚至还印着A客户的Logo”。后来，A客户在做竞品对标时拆了B品牌的车，才发现了这个秘密，气得要起诉对方。
汽车生产过程中，势必会诞生一批不良品，“不是说坏掉了，而是性能达不到要求”。不同位置的不良品，潜在的危害也不一样。张望知负责过灯光产品，“光照时间不足就叫不良品”，但有些零部件性能差指的是“保险杠的抗扭强度小，在颠簸的路上跑一会儿就会断掉”。
不良品会不会被用到汽车上，最终验收的准绳握在车企手里。
程柠负责的零部件涉及电子方面，交给车企时，“基本会挨个测电阻，这关乎能不能用”，金羽的项目是非电子物料，“会特别留意下尺寸，当场能接上就行”，至于内饰、外饰这些消费者看得到的地方，“车间的确会仔细检查”。但很多时候，车型上市的deadline就在面前，没有人敢计较。
有可能发现零部件瑕疵的最后一步是整车测试，新车上市前，按规定得实地跑完几万公里的路测，还要经过冬测、夏测的严苛验证，但如今造车的各个环节都在压缩时间，很难保证所有零件都处于完美状态。
经过层层妥协的零部件被塞进了车辆内部，再经过包裹、工艺焊接，安静地躺在人们看不到的地方。不够完美的零部件上车后，后果是什么很难预测。
供应商同样在赌。大概率组装起来的车，只会出现异响，但没人能确保不出更大的问题。不过，每当他们经手类似存在隐患的项目，等车型上市，车企给供应商内购价买车时，“一个报名的也没有”。
在“高压锅”里熬着
降价的重压最开始影响的是账本上的数字，是企业的经营，但最终还是抵达了每一个具体的人。
吴妍妍的公司去年提出了一个要求——“要把投入产出比拉到最大”。
这个理念一执行，她就感觉到一丝寒意。供应链越来越不好管理，她时刻都担心“交不上货”。特别是放假后，工人一休息，很容易就缓不过来。2024年元宵节后，原定连着几天，每天都要交100吨材料，但最终只够交上60吨，客户那边“跳起来了”，每天都有四五个人劈头盖脸地给她打电话，直接把她逼到了车间，“盯着工人做”。
到了车间，她彻底明白，“每天要求的产量在增加，但工人人数完全没有变”，每个工人都需要完成强度更大的工作。很多人面露疲惫，经常靠着设备垂着头，想到他们和她一样“连着上几天班，又没有加班工资”，她催不动了。
程柠的公司也在“节省工人”。
去年，六个橙色的机械臂搬到了车间，“至少替换掉12个人”。老板算了笔账，“采购机械臂，合计不到100万”，一个工人每个月7000块钱的工资，雇佣一年，至少要10万元，这样算，“一个机械臂轻松替代2个人”，前者还可以不分昼夜地做工，暂时也不会坏掉，更没有复杂的情绪。
除了产线上的工人，坐在办公室里的人也不能幸免。吴妍妍发现，去年每个季度，都有人从公司“消失”，最先裁掉的是职能部门，最后一波动到了研发。他们生产的产品不够稳定，“需要大量研发投入到下一代技术”，但进度慢，降本压力又大，消磨了老板的耐心。一部分人离开了，留下的员工分担了他们的工作，这让吴妍妍每天都很忙，出门“总记得背个电脑”，时刻准备就地办公。
一名内饰供应商研发设计部门的员工发现，他的多数工作指标“都和降本相关”，老板关心如何调整结构、材料，卖出更低的价格。公司也不想招那么多人，过去，他可以专注做好一个项目，如今几个项目连轴转，设计跟着别家做就行，“也顾不上什么独创性”。连续工作了半个月后，他第一次察觉到了身体的变化，“爬不到四楼，就要喘了”。
过去一年，还有不少企业为了降本选择搬家。抛下原厂址的工人，轻装转移到劳动力价格更低的地方，寻求更大幅度的降本，以及更丰厚的利润。
张望知公司的进口件，以前在德国、捷克的工厂生产，现在挪到了波兰，“工人工资降了1/3”。他估摸着再这样降下去，又可以考虑其他地方了。在国内，金羽了解到的一部分工厂，也从江浙地区迁往河南。
汽车工厂藏着近些年飞速增长的秘密，也写满了降本的痕迹。
金羽手上一个项目，找到两个截然不同的供应商，他们分别给出两份报价。其中一家工厂敞亮、通透，地面干净整洁，设备摆放有序，工人在宽阔的过道间穿梭，墙上挂着起源于日本、经过行业验证的“5S”标准：整理（SEIRI）、整顿（SEITON）、清扫（SEISO）、清洁（SEIKETSU）、素养（SHITSUKE）。
走进另一家工厂，“纯粹是小作坊”。地面黑乎乎的，踩上去不到底，厚厚一层“全是堆积很久的煤油”，屋内作业面积也完全不够，设备一个挨一个地随意摆放，“工人转个身都难”。她隔一段时间再去，发现布局又变了，老板拍脑袋，贷款买下某个新设备，说加就加，“全然不管设备布局规范”，东挪挪、西挪挪，硬是挤出一个空间塞下了那台新设备。
这里自然也没有空调能保障工厂冬暖夏凉，冬天取暖全靠炉子散热，把车间的温度带起来；夏天，老板搬来大电扇，见缝插针地一放，冲着工人呼呼狂吹。
但正是这家“小作坊”，给出了车企心仪的低报价。
在不少供应商人士看来，2024年是“熬过去的”。谈到这个，吴妍妍语气急促地抱怨说：“忙到年底，赚不到一分钱，太过分了。”几个节假日过去，公司唯一福利是发了张200元的月饼优惠券。
所有人都像是在一口高压锅里熬着，熬是为数不多的指望，熬过项目、熬过争执，最重要的是要“熬死对手”。但吴妍妍偶尔也在想，这么“熬”下去，是不是自己先熬不动了？
谁是胜者
一直以来，优胜劣汰的丛林法则都是被推崇的对象。但有时候，它也会失灵。
那场把吴妍妍公司逼到崩溃边缘的招标，厮杀到最后的第一名是一家“小厂”，它中标份额颇高，但业内维度看，小厂自然谈不上最优秀，它获胜，只是因为最符合低价规则。
那家小厂是这几年行业里亮眼的新秀，背靠上市集团，资金实力雄厚。它报出“令人惊讶的价格”，让吴妍妍不禁琢磨“到底要怎么做到”。
现实的后续是，小厂低估了汽车材料的生产难度，它吃下了份额，却交不出货，一批产品没有通过耐用性测试，直接导致那家头部车企停产了一段时间。“一条产线一停产，每天至少亏30万”，整车厂只能回头找到吴妍妍的公司，“让我们接着供”。
每家供应商对于上游原材料的配额，“都有自己的理解”，几年间，吴妍妍的公司沉下心来不停调配工艺，“才交出稳定、一致的产品”，这是一种时间堆积出来的经验，并非有钱就能掌握。
招标会结束后，吴妍妍看到一些头部的大供应商企业没有中标，原因是“不愿再跟低价”，大企业开支大，“有研发团队要养、有未来投入、有标准”，不可能长期跟随疯狂的降价规则。
和各大车企比起来，供应商们是弱势的，但被卷到一定程度，它们也找到了自己的反抗方式。
程柠至今记得一通某自主车企经理打来的电话，通知公司的产品中标了，但对方接着说出来别致的供应要求，不需要一个完整的产品，“而是一个毛胚、半成品”。完整的产品，程柠公司会做完大概11道工艺，但这次客户“只要求做完第六道”，相应地也给出一个腰斩的报价，“能做吧？”
并不寻常的操作让程柠心里起疑。此前，同行之间有过传闻说，这家车企内部开始自研同样的产品，“找各个供应商把图纸挨个要了一遍”，还把十多道工艺分开打听。这次报价刚好覆盖掉所有原材料的供应，卡在了第六道关键生产工序上，“大概率已经把产品上下游摸得差不多了，自己会的，压根不让你赚”。
这次“半成品报价”成为一个爆发转折点，程柠的老板听到这次的供货要求，马上叫来财务，核算出三四十万的应收账款，大手一挥说：“之前的货款不要了，以后就都不要合作了。”
还有不少供应商联合起来开始发出自己的声音。据晚点Auto报道，比亚迪的电池材料供应商在2024年12月底提出涨价要求，比亚迪已决定给部分负极材料涨价，但电池最核心的正极材料价格“仍在拉扯”。
不断被挤压的生存空间里，供应商们也学会了反向施压。一名供应商称，每当新车型需要加快上市爬坡速度，就是车企最需要供应商配合的时候，他们会利用这个节点，催促那些拖欠过久的账单加快回款。
程柠在汽车行业待了十五年，在他的记忆里，供应商与车企的关系从没有那么紧张过。以前招标会最多半年举办一次，大家合作交往还能沏杯茶，坐下来先谈谈工艺、品质，现在谁都没时间了，更没那个心思，“三句话离不开价格”。他如今说话声音都不敢太大，车企稍微压压价，“就一谈一个不吱声”。
车企内部，负责对接的员工们，也能从交上来的产品感受到供应商的怨气。一名车企员工称，内部流程一般是“采购挑出零部件给研发部门，研发部门再挑出三五种”，采购会选择报价最低的零部件，有时候因为价格、质量，还来来回 回反复拉扯几次，最终选用的“会稍微次些”。
但他根据经验判断，整车厂还是会把控核心关键的零部件质量，“不会出大纰漏”。
只是有时候，他也不那么笃信这一点。2024年有同事买了公司生产的新车，冬天在大马路开着开着，后排的车窗突然自动降下来了，呼呼的冷风往车厢里灌，他后背一凉。
（文中受访者均为化名）
参考资料：
1.财经杂志：平均账期182天，降本压力下的汽车供应链
2.36氪：反腐开刀，汽车暗战供应链
3.晚点Auto：车企大战，供应链来到极限时刻
4.盐财经：中国汽车供应商，濒临崩溃
5.彭博社：China’s EV Makers Taking Longer to Pay Bills Amid Rising Stress
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