威马汽车创始人兼CEO沈晖
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本文系第47篇报道，两年前45岁的沈晖离开沃尔沃，带领团队进军“新能源汽车”领域，创办威马汽车，做C2M定制化生产，利用互联网构筑“享、代、租、卖”价值链体系，满足用户高效率的消费需求。
两年前身份还具备沃尔沃轿车董事会董事，浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼沃尔沃汽车中国区董事长等多标签的沈晖，可以说正处于人生巅峰阶段。
而彼时的他同样经历着国内新能源汽车大浪潮，中国的新能源汽车产业正由起步阶段进入加速阶段，为降低石油依赖，国家更是大力实行补贴政策。另一边特斯拉在中国的销量呈现持续上涨态势。
这样的情形无疑再次勾起了沈晖多年的造车梦，“我想是时候出来做点事情了”。2015年的冬天，沈晖带领团队创办威马汽车，正式开始了人生第一次创业旅程。如今算来，沈晖已经积累了23年的行业经验。
威马汽车战略规划副总裁陆斌这样评价沈晖，“做到一定‘高位’后，他仍然具备自我突破，清零重头开始的勇气。”
严格意义上讲，沈晖在沃尔沃时所做的事情近乎是一种创业状态，2010年吉利完成对沃尔沃的并购后，沈晖便带领团队在中国建立了完整的供应链网络、两座整车厂、一座研发中心、一座发动机工场以及适应本土的销售运营体系，让业务完成了从0到1 的过程。
创办威马后，他便将多年的行业经验和人脉关系全部投入到这项事业中来。
陆斌说沈晖具有极强的聚拢高水平人才的能力，从威马汽车目前800多名员工来看，有不少员工都是沈晖此前团队的核心人物。他们多数来自博格华纳、菲亚特、沃尔沃、吉利工等行业巨头公司，希望继续跟随沈晖做事情，目前主要分布在德国和上海。
拿融资并不难
采访中沈晖多次强调自己是广州长大的上海人，在广州生活的日子里，他深刻体会了一把汽车行业用户端的一些苦楚。
一个简单的例子，以前用户买车通常会被要求选择高、中、低配，如果选择了带全景天窗的车型，往往被捆绑座椅加热的配置。“我在广州长大，深刻知道可能一辈子都不需要座椅加热的功能，所以在这一消费过程中，用户的消费效率被极大降低。”
他分析称，过去的几十年汽车行业一直站在企业的视角专注于生产制造的高效率：如何更高效、更简便、更经济地生产出标准化的产品，然后销往世界各地，而时常忽略用户真正想要的。
如今，令沈晖高兴的是，随着汽车电气化、智能化、共享化的发展，用户有了更多的主动权和选择权。他甚至预测未来很多人可能都不会选择买车了，这也是为什么现在沈晖出来创业，并不愿意停留在简单的造车、售车的模式上。
威马的策略是做C2M（顾客对工场）定制化生产，沈晖想利用互联网构筑“享、代、租、卖”价值链体系，满足用户高效率的消费需求。
而无论哪种模式的造车，巨额的资金储备和漫长的时间投入都是这类创业公司必不可少的重要条件，这也是为什么蔚来汽车B轮一上来就融资5亿美元。
在汽车行业浸淫多年的沈晖，深谙资金对造车创业公司的重要性。
曾在美国、欧洲和中国等地车企就职多年的他，丰富的跨国管理和全球资源整合经验，为融资带来利好条件。“当我带领核心团队出来创业时，国内投资人都比较关注”，言外之意是威马汽车的融资事宜并不是沈晖要担心的事。
2016年8月就有媒体开始报道称，威马汽车A轮融资高达10亿美元，即便是融资能力特别强的蔚来汽车和乐视，几轮融资下来，所有额度加起来也不过是这个数目。
对于首轮融资10亿美元的报道，并没有让沈晖感到意外，除了自身国内外人脉关系外，沈晖总结，当时阶段的威马汽车值这么多钱，“我们给了投资人三个讯息：跑道、选手和进度。”
智能汽车市场保持了每年50%的增速；威马汽车团队由沃尔沃运营团队和上汽通用市场团队组成，产业化落地经验相对较强；在新造车企业中，项目进度较快。“至少这三点，得到了投资人认可。”
“一台智能汽车一天产生的数据量是智能手机的10倍以上，围绕一台智能汽车所能进行的商业模式探索也远超过共享单车。这些都是投资人看中这个行业的原因。”沈晖补充道。
而在沈晖眼中，对于一家新创的汽车公司，200亿才是一个基本的数字，“威马汽车的融资额其实已超过10亿美元，目前资金足以支撑两款以上产品的正向研发及量产”，沈晖毫不避讳地说道。
威马汽车的逻辑和机会
蔚来汽车、车和家、特斯拉等新兴的汽车创业团队比威马汽车更早的进入这个市场，知名度也略高一些。曾几何时，也有人把这几家公司归为同一类汽车创业公司。
在多数人的印象中，威马汽车对标企业是特斯拉，而实则威马的商业战术与其完全不同，沈晖告诉创业邦，“威马不会做低速电动车、混合电动车、甚至是高端电动车。”
沈晖的盘算是围绕大众化智能电动车构建智慧出行价值链，帮助用户更高效率的消费。
常年混迹于汽车行业的人都明白，有太多的PPT造车公司，只讲模式，却没有实质性产品出现，甚至拿出的产品存在很大的质量问题。以这样的逻辑判断，新兴汽车企业能有把一台乘用车量产化的能力，就足以形成一个竞争壁垒。
而威马汽车选择走大众化电动汽车这条路，沈晖曾再三思考过。从团队自身特点出发，结合目前业务，在智慧出行价值链上进行全线布局。
威马所形成的竞争壁垒在于，强大的供应链整合能力、自建厂以及量产大众化产品的经验上。沈晖透露，去年年底威马已完成主要供应商的签约。
前几周，威马汽车公布了自家首款量产产品的部分数据：20万元区间的纯电动智能化SUV，最高续航里程600公里、综合续航里程超过450公里。沈晖称，同时还为用户提供多种拥有车的方式、定制化C2M制造、测试里程已接近200万公里，2018年量产下线。
另一边，威马除了面临新兴汽车友商们的激烈竞争外，传统汽车企业在2015年以来，加速了布局电动汽车的进程，无疑，雄厚的经济实力和生产能力，成为传统车企的一大优势。
沈晖倒是并没有过多的担心传统车企的“威胁”，在他眼中，传统车企在新兴产业面前很难做到革自己的命，这反而给了像威马一样的新兴汽车企业一些机会：轻装上阵，从边缘寻求创新。
目前来看，比起传统车企，威马既有传统汽车人的团队，又有互联网运营思维，让其在开放性、灵活性上略胜一筹，“对用户高效率消费需求的变化也有更快的反馈，”沈晖认为。
“让大象转身很难，”陆斌补充道。
一直以来，在沈晖的概念里，并不存在所谓的“弯道超车”，他时常称自己成立公司是为了实现“换道超车”。而他的小目标即是希望能实现每年以超过10万台的威马汽车驶上马路。
之于未来，沈晖深知汽车市场并不是一个赢者通吃的市场，很难存在一家企业做到绝对的胜出。从国内的竞争格局看，“我更希望新兴汽车企业可以抱团，与传统车进行竞争，争取更大的份额。”
坚持自建造车厂的背后
新兴汽车创业公司造车厂存在代工和自建工厂两种形式，看似两条不同的制造路径，实则每一位玩家明白，从长远来看，当产品形态的变化和产量要求提升到一定程度后，代工模式便很可能满足不了要求。
所以沈晖一开始创办威马时便想的很清楚：自建造车厂。
这点与陆斌的想法不谋而合，“大家都知道代工更简便，但自建工厂，适当的‘重’是一种对用户更负责的态度，也更具发展潜力，”陆斌解释。
多年的行业经验也告诉沈晖，国内所谓的产能过剩，在汽车业高端制造上实际是稀缺的，而如宝马铁西工厂、沃尔沃成都工厂、凯迪拉克上海工厂等国内知名工厂，也不可能会为新兴造车公司代工。
另一方面，汽车是涉及到生命安全的制造流程最复杂的智能硬件产品，内部及外部供应链质量问题，最容易暴露在最终的制造环节，传递给用户。
要跑量、控制成本、把控品质，就必须自建造车厂。“只有将制造牢牢把握在自己手里，才能为用户产品体验打下最坚实的基础。”沈晖这样认为。
根据沈晖的说法，“智能制造C2M”概念是威马汽车工厂的主要差异点，威马汽车的工厂将是一个智能化的空间，一个工业4.0的工厂，在环保标准上还能实现零排放。它通过互联网将不同的生产线连接在一起，按照客户的产品订单要求，设定供应商和生产工序，最终生产出个性化产品。
所谓按客户产品订单需求，生产个性化产品，举个简单的例子，就是比如用户可根据自身的需求选择“全景天窗”的同时不用选择“座椅加热”，“因为在传统车企中的配置。有全景天窗肯定有座椅加热，”沈晖解释道。
2016年11月，威马新能源汽车智能产业园在温州市瓯江口奠基，目标是平均21天定制一台国民级的量产智能汽车，将定制化交付周期缩短为特斯拉的1/3。
沈晖向创业邦透露，“目前威马温州智能产业园的冲压、涂装两座厂房已封顶，设备已进厂并开始安装，8月将完成所有厂房主体土建建设。”2018年年初，首批量产车在装配线上小规模下线。
关于沈晖：
早年经历
1987 - 1991 中国华南理工大学工程力学学士；
1992 - 1994 美国加利福尼亚大学洛杉矶分校(UCLA)结构工程硕士；
2001 - 2003 美国明尼苏达大学卡尔森管理学院工商管理硕士；
2013 - 2013 美国哈佛商学院AMP学位。
工作经历
1994 – 1998 堪萨斯电力照明集团旗下KLT能源公司：美国项目经理。
1998 – 2000 TXU Energy（德州能源交易公司）集团：美国工厂副经理。
2000 – 2003 博格华纳集团合资公司总经理。
2003 – 2007 博格华纳集团：博格华纳热能/排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁，涡轮/排放系统中国总经理。
2007 – 2009 菲亚特集团：菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特集团中国副总裁。
2009年12月1日沈晖正式加入吉利集团担任集团副总裁。
2009 – 2014 浙江吉利控股集团副总裁、沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长、上海吉利兆圆国际投资有限公司董事长兼CEO。
2015年1月，出任博泰集团，Group CEO、智能汽车联合创始人。
2015年10月12日，沈晖创办威马（ 前身为联合创始人杜立刚的三电系统研发企业，成立于2012年） 。
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