编者按：本文来自微信公众号华商韬略，作者杨凯，创业邦经授权转载。
“它跑，跑，一直跑，一直跑。”它前所未有的耐用和受欢迎，所有人都以为它会一直跑下去。它跑过战争年代，跑过摇滚岁月，跑过动漫的顶峰，它从德国跑到美国、日本、中国、墨西哥，跑遍全球。
它足足跑了81年、2350万辆，但这段奇幻之旅终于还是走到了终点。2019年7月11日，最后一辆甲壳虫从墨西哥中部的Puebla工厂走下生产线，之后，甲壳虫宣告停产。
传奇的诞生
德国人费迪南德·保时捷是一位天才汽车设计师。
1900年，保时捷设计出了世界上第一辆四轮驱动的汽车，创造了当时奥地利的汽车速度纪录。而且，这款车已经有了混合动力车的雏形，比1997年面世的第一代丰田普锐斯提前了近一个世纪。
在他的帮助下，戴姆勒公司在赛车场上大放异彩，斩获冠军无数。
可保时捷一直有个心愿：设计一款适合普通人的小型轿车。
“一战”后，德国经济凋敝，他建议戴姆勒公司老板开发一款适于普通民众的小型轿车，遭到拒绝。
1926年，戴姆勒和奔驰合并。保时捷在奔驰公司的董事会上力主开发小型轿车，再次被拒。
屡遭拒绝，保时捷一气之下离开公司，并在1930年创立了自己的公司——保时捷汽车工作室。
4年后，保时捷终于等来了实现梦想的机会。
他遇到了改变其一生命运的“伯乐”：希特勒。
希特勒是个十足的汽车迷，虽然他一生都没有学会开车。上台刚刚11天，他就亲自主持了柏林汽车展的开幕仪式。当时，亨利·福特设计的T型车畅销全球。希特勒非常崇拜他，梦寐以求制造一辆属于德国人的“福特汽车”。
他的竞选纲领中有一条是：让每一个德国家庭都拥有一辆轿车。
希特勒设想中的国民汽车是这样的：最高时速100公里，百公里耗油应少于7升，可承载一家两名成人和三名儿童，售价不超过1000马克，可以露天停放，发动机冬季防冻，容易启动。
这与保时捷不谋而合。
不久，希特勒任命保时捷全权设计这款国民汽车。
这就是说，甲壳虫是含着金钥匙出生的。
资金不足？没关系，希特勒直接拨了5000万马克给他造车。缺帮手？没关系，1938年5月，希特勒成立沃尔夫斯堡汽车工厂帮他造车（1950年正式更名为大众汽车公司）。基础设施滞后？没关系，希特勒立马下令铺设公路网，短短5年就铺出了6000公里的四线道高速公路。设计遇阻？没关系，直接借鉴模仿，天塌下来我顶着。
为了保证甲壳虫的研发进度，保时捷“借鉴”了捷克斯洛伐克的Tatra泰脱拉汽车的外观，还用了它的空气冷却专利。
Tatra发现后，准备对大众甲壳虫提起诉讼。
然而不久之后，希特勒直接挥兵东南，侵略了捷克斯洛伐克。诉讼的问题也就不是问题了。
有希特勒撑腰，保时捷造车很顺利。1939年，第一批甲壳虫汽车面世，27万德国人预定了它。
第一批车的购买方式类似于“车花”：德国民众可以买大众汽车的邮票，一张五马克，只要存够999块马克，就可以拿着贴满了邮票的存折，去兑换回一部汽车。
不久后，二战爆发。大量甲壳虫被临时征调改装成了军用车辆，这也让甲壳虫一度背上“国民战车”的恶名。
第一批甲壳虫中只有630辆投入民用。不得不说这些人很幸运，因为第631辆民用甲壳虫面世已经是7年后的事了。
二战结束后，英国人占领了大众汽车厂。英国少校赫斯特发现大众汽车厂可以快速投产的只有甲壳虫。
英国军队需要汽车，德国人需要工作。
赫斯特就说服英国军方订购了2万辆甲壳虫。这2万辆订单成功救活了大众汽车和甲壳虫。1946年，战后第一辆“甲壳虫”诞生。
甲壳虫还算幸运，可保时捷本人可就没这么好运了。
战后，保时捷被列为战犯关押在法国。为了保释他，他的儿子菲力·保时捷重新运营起了保时捷公司。
不久之后，保时捷开山之作——保时捷356诞生。为了节省成本，保时捷356大部分零件都是从甲壳虫身上拆下来的，车身结构、设计风格和技术上也都沿袭了甲壳虫的成果。也正因如此，很多人都觉得保时捷356长得酷似甲壳虫。
保时捷和甲壳虫本就是一对亲兄弟，只不过之后的发展方向和命运截然不同。
一个追求速度，不断改进升级，成了小众的顶级超跑；一个以不变应万变，畅销全球，成了名副其实的“大众汽车”。
别叫我甲壳虫！
甲壳虫其实一开始并不叫“甲壳虫”。
在很长一段时间里，它都没有一个正式的名称。最初，它只有各种研发代号：保时捷Typ12、保时捷Typ32、VW1、VW38等。
直到1938年大众汽车成立，希特勒给这台车起了一个相当有纳粹色彩的名字——KdF Wagen（意为快乐就是力量汽车）。
二战结束后，人们习惯叫它大众Typ 1，或者直接叫它大众汽车，因为当时大众汽车只有这么一款车型。
当然，这款车的绰号很多。因为其可爱的外型，有的地方叫它小树蛙，也有的地方爱叫它小老鼠。1953年，“甲壳虫”原有的面包圈型后窗被更大的椭圆车窗所取代，人们亲切地称其为“小椭圆”。
发明“甲壳虫”这个名字的是美国人。
1938年7月3日，美国纽约时报的一篇文章写到：“成千上万闪着金光的甲虫挤满了德国的高速公路。”这是可考证的甲壳虫这个名字最早的由来。
当时，甲壳虫只是作为样车参加了汽车展览，并未大面积投产，所以并不可能出现成千上万辆甲壳虫挤满德国的高速公路的情形。美国记者这样写其实是在嘲讽这台车的外型。不过，甲壳虫这个名字就这样在美国传开了。
尽管美国人一直叫它“甲壳虫”，可大众汽车公司一开始很反感这个略带讽刺意味的名字。
直到1967年，这辆车在德国才正式被称为甲壳虫。1968年，“甲壳虫”这个名字第一次出现在大众公司官方的广告里。
从排斥到欣然接受，“甲壳虫”这个名字都与美国市场密不可分。
1949年9月，英军把大众汽车厂交还给联邦德国政府。回归德国后，没有“英国保姆”的大众却开始为生计发愁。
1949年，德国进行了货币改革，马克贬值约20%。甲壳虫的销量有所提高。可是，刚刚经历战争洗礼的欧洲，百废待兴，汽车需求并不旺盛。
德国人盯上了美国：那里道路好、人口多、资金充裕，是甲壳虫的首选市场。
可是，美国人却完全不买账。
他们喜欢大马力的肌肉车，只有24匹马力的甲壳虫在他们眼中就像个怪胎。美国当时流行既大又长、流线型的豪华轿车，小型汽车进入美国市场几乎是死路一条。
进入美国市场前两年，甲壳虫的总销量不足1万辆。甲壳虫在美国市场的冷遇使德国人更加讨厌“甲壳虫”这个名字。
几年后，一句横空出世的广告语，改写了甲壳虫的命运。
当时，美国的汽车广告普遍以“大、满、多”为主流，惯用超现实主义手法，以夸张的比例、钻石般闪耀等方式来展现车辆的珍贵。
伯恩巴克接手甲壳虫的广告后，却一反常态：把缺点当特点，把特点当卖点。
在美国人眼中，“小”是甲壳虫最大的缺点。伯恩巴克非但没有避过这一点，还把它无限放大，推出了著名的广告语：“think small（想想小的好处）”。
美国人逐渐意识到甲壳虫虽然小，但价格便宜、省油、耐用、保养维修便利。
这句新奇有趣的广告语，帮助甲壳虫成功打开了美国市场。甲壳虫很快从滞销登上了美国进口车销量冠军的宝座。到1955年，甲壳虫的总产量达到100万辆。
在美国《广告时代》评选的美国世纪广告百强中，甲壳虫的“think small”力压可口可乐、万宝路、耐克、麦当劳等经典广告摘得桂冠。
进入20世纪60年代，甲壳虫搭上了美国嬉皮士运动的顺风车。
甲壳虫“非主流”的设计，再加上结构简单、易于改装，受到了嬉皮士的热烈追捧，（当然，最关键的还是便宜。）并和大众小巴T2被称为“嬉皮士车”，与可口可乐一起成为了标志性的流行文化符号。
60年代是“甲壳虫”最辉煌的岁月。这个小椭圆创造并见证了德国战后经济从废墟走向腾飞的奇迹。
1967年，甲壳虫的产量达到1000万辆。美国是大众汽车公司最大的金主。再加上当时以甲壳虫为主题的电影《The Love Bug》大火，大众公司也就顺水推舟接受了甲壳虫这个名字（毕竟拗不过金主爸爸）。
可就在大众汽车承认“甲壳虫”这个名字后不久，甲壳虫的好日子也到了头。
甲壳虫和鸡肉卷更般配
最爱甲壳虫的不是德国人、不是美国人（更不是中国人），而是墨西哥人。
德国人曾经很爱甲壳虫。从1949年起，甲壳虫长期霸占着德国汽车销量冠军。直到1974年，甲壳虫的冠军宝座才被奔驰的“/8”系列（即奔驰W114/W115）抢去。而大众的核心车型也从甲壳虫变成了高尔夫。
甲壳虫虽然继续在全球各地开枝散叶，但在德国本土的日子却越来越难过。到1990年，甲壳虫在德国的销量只剩下96辆。有意思的是，这96辆甲壳虫还是从墨西哥进口的。
美国人也曾很爱甲壳虫。可以说，没有美国市场就没有甲壳虫的辉煌。
可是，20世纪70年代，福特为了夺回被甲壳虫拿走的市场，推出了小型车福特Pinto。日本车企也开始抢滩北美，进一步瓜分小型车市场。凭借着后驱、水冷、前置发动机、省油等优势，日本的丰田、本田、日产三巨头，很快就主导了北美小型车市场。
甲壳虫在美国的销量缩水80%，从全美汽车总销量的5%下降至不足1%。甲壳虫在美国的峥嵘岁月一去不复返。
只有墨西哥人对甲壳虫的爱始终如一。
1954年，大众刚进入墨西哥时，墨西哥只有三千万人口。墨西哥的公路上跑着包括货车和大巴在内的将近五十万辆车，却很难看到一辆小型车。
墨西哥人如同曾经的美国人一样，钟爱四轮驱动的大型高档轿车。可这些车耗油量大，维修和服务价格昂贵，只有富人才开得起。价格便宜的甲壳虫无异于穷人的一场福音。
70年代中期以后，由于排放标准和安全法规等问题，甲壳虫在发达国家的销量锐减。
不过，中美洲和南美洲的发展中国家排放标准和安全标准相对滞后，对它们而言，价格便宜才是硬道理。大众瞄准机会，大力降低甲壳虫的运营和制造成本，以极低的售价，顺利占领了巴西和墨西哥等新兴市场。
由于劳动力廉价、出口更方便，1961年，大众开始将甲壳虫汽车配件运送到墨西哥利斯塔克市组装。到1964年，大众在墨西哥正式建厂投产。1967年，第二家工厂在普埃布拉市建成投产，这里也是最后一辆甲壳虫下线的地方。
从1972年开始，大众汽车公司陆续叫停了甲壳虫的生产。1978年，德国本土全线停产甲壳虫。墨西哥工厂生产的甲壳虫开始返销欧洲。
墨西哥也是世界上唯一一个用甲壳虫作为出租车的国家。
1972年，绿色涂装的第一代甲壳虫成为墨西哥出租车，直到2012年，甲壳虫的出租车许可证到期，甲壳虫才退役，换上了日产Tsuru。
由于其大小和功率非常适合狭窄和陡峭的街道，在墨西哥山城塔斯克、阿卡普尔科南部等旅游城市，如今仍然可以看到甲壳虫在卖力地工作。
借用美国记者的一句话，“成千上万闪着绿光的甲虫挤满了墨西哥的公路”。
墨西哥人爱甲壳虫胜过其它任何交通工具。直到今天，各种彩绘、改装的老甲壳虫在墨西哥仍随处可见。与美国一样，他们喜欢用几近报废的老车组织各种比赛，甲壳虫是常客。
墨西哥见证了太多甲壳虫的辉煌时刻。
1972年2月17日，第15007034台甲壳虫在墨西哥下线。甲壳虫正式超越福特Model T，成为当时全球汽车销量冠军。
1981年，第2000万辆甲壳虫在墨西哥下线。
2003年7月30日，编号为21529464的甲壳虫在墨西哥下线，第一代甲壳虫正式停产。
墨西哥是甲壳虫的第二故乡。
从德国到英国、回德国、再到美国、销往全球，甲壳虫的奇幻之旅最终在墨西哥画上了句号。
你愿意为情怀买单么？
有人说，2003年7月30日，也就是最后一辆第一代甲壳虫下线的那一天，甲壳虫就已经“死”了。
1998年，大众推出了第二代甲壳虫。不过，此时的甲壳虫已经从实用主义转向了情怀主义，消费人群从家庭主妇变成了时尚年轻女性，售价也提升了2倍以上，变成了一款小众车。
第二代甲壳虫面向的不是普罗大众，而是“甲壳虫迷”。
一开始，愿意为情怀买单的虫迷还不少。1998年推出二代甲壳虫后，掀起了一波甲壳虫怀旧风潮。1999年，二代甲壳虫在美国的销量超过8万台，在欧洲市场也有5万台。
不过，这依然无法挽回颓势。1998年以来，甲壳虫全球共售出约50万辆，成了大众销量最低的车型。
在销量最惨的2011年，美国和欧洲两大核心市场合计销量只有约1万台。
而在巅峰时刻，1970年，甲壳虫仅仅在美国就售出超过74万台。
2012年，大众推出第三代甲壳虫，销量短暂冲高，但颓势依然不减。2014年，甲壳虫全球销量约为9.1万辆，2015年为6.4万辆，2016年只剩下2.5万辆。
虽然中国人对甲壳虫并不陌生。但直到2000年，甲壳虫才正式亮相中国。40万的价格让人望而却步，中国市场没能救活甲壳虫。
2005年，大众将甲壳虫中国售价下调至20万左右，但销量依旧没有太大起色。
2017年，甲壳虫在中国的销量约为8000台；2018年约为5670辆，甚至不足大众朗逸在中国月销量的四分之一。
对于把甲壳虫当梦想的国人来说，20万还是太贵了。
甲壳虫当初之所以能创造全球销售奇迹，除了其独特的外型，便宜和实用才是硬道理。甲壳虫最初的售价为999马克，按照黄金等价换算的话，大约相当于今天的5万元-6万元人民币，也就是一辆五菱宏光的价钱。
中国人已经有自己的“甲壳虫”了，也难怪外来的“镀金甲壳虫”卖不动。
可当我们在缅怀甲壳虫时，我们缅怀的到底是什么？
有人说，“它像是家人，代表了过去的时代。”
有的人怀念那个属于嬉皮士的年代，怀念披头士和滚石乐队，怀念自己关于摇滚、关于自由的记忆。
有的人怀念的是童年的影像记忆。
1964年东京奥运会后，嬉皮士文化和摇滚乐传入日本，甲壳虫也在日本俘获了大批粉丝。
在这批虫迷中就有漫画家青山刚昌和鸟山明。于是就有了《名侦探柯南》中阿笠博士的黄色甲壳虫和《龙珠》中龟仙人和布尔玛等人的甲壳虫。
1984年，孩之宝从日本玩具厂商Takara引进汽车变形玩具，并为这些玩具产品陆续制作《变形金刚》系列动画时，大黄蜂的最原始设定同样是一辆甲壳虫。
这些影视作品后来影响了几代人。
“一代人终将老去，但总有人正年轻”。
甲壳虫虽然停产了，但它作为一个文化符号的意义会永远流传下去。
甲壳虫停产的消息传出后，最常听到的一句话是：“还没攒够钱，它就停产了。”
拜托，它只是停产了，还没停售呢。未来也不排除以电动车的形态重新面世的可能。
可到时，还有多少人愿意为这情怀买单呢？
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