编者按：本文来自微信公众号 邱处机（ID：qiuchuji_1993），作者：邱鑫浩，编辑：邱处机，创业邦经授权转载。
“他讲课的时候，眼睛都在发光。”
受张朝阳邀请，奇瑞汽车董事长尹同跃最近在北京国际车展现场，给观众们上了一堂关于发动机的物理课，台下一名“学生”听完给出这样的评价。
在中国车圈，尹同跃一直都以“理工男”的形象著称，不善表达，默默耕耘。不过最近，这位安徽老汉却开始走向公众，拥抱流量。
“搞直播都是被“绑架”的，被行业绑架，也被手下的年轻人绑架。我调侃自己60多岁的老汉也被逼出去带货，这个时代已经到了这个程度，痛苦但是很好玩。“
尹同跃在央视《对话》现场回应最近的一些营销举动。
确实，当下的中国车圈已经从卷产品，卷价格，到了卷老板。作为企业的1号位，他们不得不面对新时代的公众表达命题。
不过尹同跃也有感到骄傲的地方。
经过十年的失落，深耕技术和重视海外的策略让奇瑞在2020年重回高速增长轨道，进入“百万辆俱乐部”。
据公开信息，奇瑞集团2023年销售汽车超188万辆，其中出口超过93万辆，营业收入超过3000亿元，同比增长52.6%。截至2024年4月，奇瑞集团累计收获全球汽车用户1380万，其中海外用户近340万，连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。
“产品过剩时代，你要做得跟别人不一样，做得比别人好，才有可能走出去。”在谈到现在激烈的竞争时，尹同跃表示。
一、筚路蓝缕
上世纪九十年代，安徽芜湖市政府的领导班子通过了一个重要决策——上马汽车项目。
做出这个决定并不容易。
当时的汽车行业被视为高科技领域，缺少人才、资金、技术的三线小城芜湖想要进入这个行业，简直是天荒夜谈，更不要说他们还缺少汽车的生产许可证。
但芜湖领导也有自己不得不做的理由。
一方面，早在1958年，芜湖江南汽车修理厂制造的“江南牌”三轮汽车便在北京举办的国庆成就展上有过亮相，现在他们准备重拾汽车梦想。另一方面，当时芜湖的支柱产业纺织业遇到困境，地方经济亟需转型。
两者结合，让芜湖政府在1993年推出了代号为“951”的重大项目，即国家“九五”期间安徽省头号工程。由于国家产业政策的严格限制，当时的“951工程”只能秘密进行。
为了推动项目发展，筹备处一开始也考虑过合资，但无论是国际汽车巨头还是国内行业大佬，都看不上他们。无奈之下，他们只能选择自己单干。
经过艰难的谈判，筹备处终于在1996年用2980万美元从英国引进了一条福特二手发动机生产线。并且在随后去一汽的考察中，挖来了一员大将，他就是时任一汽总装车间主任的尹同跃。
尹同跃也是安徽人，1984年从合肥工业大学汽车工程专业（原安徽工学院农机系）毕业后，加入了中国一汽，是当时一汽的十大杰出青年、重点培养骨干。
发现这个地缘关系后，筹备处力邀尹同跃回芜湖主持汽车项目。在他犹豫不决之际，时任芜湖市副市长的詹夏来对他劝道：“总不能一辈子在外国人手下做事，造出中国人自己的车，才能体现你的最大价值。”
不得不说，那个年代的一些企业家多少还是有些情怀的。詹市长的这句话打动了尹同跃，他最终还是决定辞去一汽的工作，南下为家乡的发展添砖加瓦。
1997年3月，带着市政府给的30万元和挖来的100多位技术人员，尹同跃在芜湖城北的废弃破砖瓦厂成立了安徽汽车零部件有限公司。在那间破草房，他们开启了轰轰烈烈的自主造车之路。
“当时他们（芜湖市政府）是胆大，我们是糊涂，就这样开始了“无中生有”的征程。”后来尹同跃回忆道。
不过就在他们准备大干一场时，外国专家却拖了他们后腿。按照约定，发动机生产线的安装工作由卖方负责，但那些外国专家的工作效率让时不我待的中国人实在不敢苟同。
“他们上午一杯咖啡，下午一杯咖啡，中午晒晒太阳，晚上跳舞唱歌，眼看着一年就过去了。”担心项目进度的市领导拉着尹同跃团队开了三个晚上的会，反反复复商量一个主题：“我们离开外国人到底行不行？”
一开始没人敢担这个责任，后来尹同跃实在看不下去，便向市领导许下军令状：“让他们走，我们自己干。干不成，我跳长江去！”
在外国专家惊愕的眼神下，尹同跃团队全面接手发动机安装线。在那间冬天四面漏风、夏天热得汗流浃背的“小草房”，他们每周工作7天，每天工作15个小时。
夜以继日的奋战下，尹同跃团队不仅在1999年初提前半年完成生产线调试，更是在同年4月成功下线第一台发动机，12月下线第一台轿车奇瑞，取“传奇、祥瑞”之意。
当时现场所有的人抱头痛哭，为了这一刻，他们整整奋斗了3个年头。
二、野蛮生长
欣喜之余，没有进“汽车目录”的奇瑞不得不面对一个新的问题：如何把车卖出去？
由于无法在市场公开售卖，在芜湖政府的支持下，奇瑞一开始只能把目光瞄向当地的出租车市场。一年不到，芜湖出租车市场消化了当年生产的奇瑞汽车。
但芜湖出租车市场毕竟有限，根本无法实现奇瑞的汽车梦想。况且国家有关部门已经注意到奇瑞“无证”生产轿车的情况，“封杀令”随时都有可能下达。
对于当时的奇瑞来说，只有两条路可以走。一是努力获得汽车行业主管部门的认可；二是与国内汽车豪门“联姻”，从而变相获得“准生证”。
第一条路遥遥无期，国内三大汽车豪门也看不上奇瑞。最终还是在国家主管领导的帮助下，上汽才答应给奇瑞一个名正言顺的户口。
这是一场不平等的“联姻”。2000年12月，为了获得这张汽车准生证，奇瑞同意将注册资本的20%（3.5亿元资产）无偿划到了上汽帐上。此外。上汽还对奇瑞提出了“四不原则”，即不投资、不参与管理、不承担风险、不分红，俨然一副事不关己高高挂起的样子。
而且上汽还像“防贼”一样提出了其他要求，比如上汽的销售网络奇瑞不能使用，上汽的管理经验奇瑞不能学习等。
这种同床异梦，注定双方最后要走向分道扬镳。2003年6月6日，由于无法达成共识，上汽集团宣布正式退出奇瑞，并于同年9月30日宣布将奇瑞20%的股份无偿还给奇瑞的原股东方，一场时代的闹剧就此落下帷幕。当然这是后话。
尽管条件苛刻，但奇瑞还是选择了答应，毕竟当时的汽车准生证是稀缺资源，有了这个1，才有后面的无数0。
2000年左右的中国汽车市场最为活跃的，当属捷达、桑塔纳和富康这“老三样”。其中捷达和桑塔纳的售价偏高，一般都在12万元以上，而富康虽然售价较低，但其两厢掀背的造型很难被当时的老百姓所接受，销量一直不温不火。
为了填补低价位三厢车这个市场空白，奇瑞将委身上汽后推出的第一款车风云，定价为8.8万元，比捷达便宜了三分之一。
在性价比的优势下，风云汽车在2001年大获成功，取得单车销售2.8万辆的优异成绩，奇瑞凭此赚到了真正意义上的第一桶金——13亿元人民币。也正是这笔资金，为奇瑞后续的研发和产能扩张奠定了基础。
从2002年开始，奇瑞便联合世界著名发动机公司AVL，进行0.8升到4.0升的18款发动机的研发工作。2003年末，这批发动机的研制工作基本完成，技术达到了世界先进水平，且拥有完全的自主知识产权。
与此同时，奇瑞一口气向市场投放了3款新车——QQ、旗云和东方之子，满足不同消费者的需求。
在那个供不应求的年代，奇瑞依靠性价比和多款车型一路攻城略地，野蛮生长。2003年，奇瑞第10万辆车顺利下线；2007年8月，奇瑞第100万辆车成功下线，成为首个迈进汽车百万俱乐部的自主品牌；2011年7月，奇瑞第300万辆车顺利下线，是国内第一家产量突破300万辆的自主品牌乘用车企业。
奇瑞和尹同跃，无疑是那个时代的天之骄子。
三、失落十年
“多生孩子好打架”。
为了摆脱国产汽车低端廉价的形象，奇瑞在2009年采取了多品牌战略，将奇瑞分拆成了4个品牌——奇瑞、开瑞、瑞麒、威麒。其中瑞麒、威麒为中高端品牌，后来更是和以色列量子集团合资推出高端品牌观致。
尹同跃的初心倒是没错，多品牌战略也没有绝对的对错。但是在燃油车这条百年赛道，国产汽车想要冲击高端谈何容易。
殊不知李书福也是通过并购沃尔沃才挺进中高端品牌，王传福也是深耕电动车20年后，才在去年推出高端品牌仰望系列。
而才成立十年的奇瑞，注定要在高端化这条道路上历经坎坷。
由于无法得到消费者认可，瑞麒、威麒这两款中高端品牌在2010年就停止使用。而观致更是成为了奇瑞的“绞肉机”，自成立以来连年亏损，导致奇瑞资产负债率高企，最后不得不在2017年贱卖给宝能集团。
在高端战略上的投入，分散了奇瑞的资源和精力。在其他自主品牌卯足劲往前冲时，奇瑞的根基中低端品牌也受到了影响。
自2011年开始，奇瑞的销量就开始下滑，全年为64.3万辆，比2010年少了4万辆。在相当长的一段时间里，奇瑞甚至不敢公布自己的销量。直至2018年才重新进入“70万辆的平稳期”。
尹同跃对于市场对奇瑞的降温也进行了反思。
除了加强技术支撑外，他必须从“理工男”的角色进化为“全科生”，在产品、营销、服务等环节的工作中，更多地关注到用户的需求和感受。
为此，奇瑞对市场需求不高的车型、市场有需求但不赢利的车型进行了大调整。在设计研发上，也从原来由工程师主导转变到根据市场调研细分群体，按消费者喜好进行研发设计。
不过调整的效应没那么快显现，再加上体制和资金的原因，奇瑞重新腾飞，是从2019年那场股改开始。
四、海外王者
由于常年资产负债率在75%的警戒线附近徘徊，奇瑞2019年被迫启动股改，以此引进投资者自救。
青岛五道口新能源汽车产业基金成为了摘牌方。它先是以75.86亿元和68.63亿元拿下奇瑞控股和奇瑞汽车30.99%、18.52%的股份；再以41.32亿元受让华泰资管持有的奇瑞控股15.68%的股份，以10.2亿元受让芜湖瑞创持有的奇瑞控股3.88%的股份，合计付出196.01亿元。
此次增资扩股顺利完成后，青岛五道口将持有奇瑞控股51%、奇瑞汽车35.58%的股权，成为两家公司第一大股东，取代芜湖国资入主奇瑞。
但是支付首期100亿元后，青岛五道口便被爆出后续资金难以为继的消息。直到2022年2月，立讯精密的接盘才彻底解决这个问题。
股改不但给奇瑞带来了资金，还带来了更多市场化决策的元素。从2020年的73万辆，到2023年的188万辆，奇瑞重新回到高速增长的轨道。
从区域角度分析，奇瑞销量的突飞猛进离不开海外市场的贡献。
2023年，中国正式反超日本，成为全球第一大汽车出口国。其中出口最多的自主品牌就是奇瑞集团，后者2023年总共出口汽车93.7万辆，占总销量的49.8%。
由于历史原因，奇瑞在国内一直卖不上高价，但是在国外的售价却远高于国内。
比如，瑞虎7海外售价最高约合20万人民币以上，而在国内仅需8-13万左右；瑞虎5X国内的售价约7-9万元，出口到海外要卖到15万元以上。国内起售价不到20万元的星途揽月，在俄罗斯售价竟然超过50万元。
中国汽车再也不是以前那种低端低价的形象了。
究其原因，还是要归功于奇瑞的技术积累。比如多年自主研发，奇瑞发动机参数超越本田等企业，自研的8AT变速箱让海外用户翘首以待。
同时奇瑞还根据不同国家的地理环境调整配置，做到因地制宜。曾有一则新闻提到，在安哥拉发生的两起武装抢劫案中，两辆瑞虎防弹车成功抵御数十发近距离子弹的射击，保护了乘客的生命安全，让瑞虎在当地名声大噪。
虽然已经有所成就，但尹同跃心里知道，中国品牌国际化、高端化的道路还很漫长。
去年尹同跃去了一趟中东，当地一个经销商对他说，中东人买豪华车买的是一种身份，买中国车买的则是交通工具。
尹同跃受到刺激，当时就回复道：“总有一天也会出现一些中国汽车品牌，能够提升你的社会身份，并且作为资产得到传承。”
五、美中不足
可能是体制原因，也可能是尹同跃个人原因，在奇瑞身上有一种矛盾，就是技术创新是激进的，但“上车”是保守的。
因此奇瑞营收和销量创新高的背后，难掩一项美中不足——新能源汽车销量不足一成。
尽管奇瑞没有对外发布去年新能源车的具体销量，但综合各方面数据分析，这一数字不会超过20万辆。而2024年1—4月份的数据显示，其销售新能源汽车达93128辆。
如此规模，远远落后比亚迪和吉利，甚至还不如一些造车新势力。
这意味着，一贯以技术为主打卖点的奇瑞，并未捕捉到消费者的需求。在新能源汽车加速替代燃油车的背景下，说新能源汽车如此低的渗透率已成为奇瑞高速增长之下的隐忧，倒也不是杞人忧天。
其实奇瑞涉足新能源汽车领域并不晚。作为曾经的自主品牌旗手，奇瑞从1999年开始进行节能与新能源汽车研发。2010年4月，正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司。然而，时至今日奇瑞既无走量的新能源产品，也无叫得响的新能源品牌。
或许正因如此，在奇瑞2023科技日上，尹同跃反思称，奇瑞在新能源方面算是“起了个大早，赶了个晚集”。
奇瑞新能源掉队的原因，业内也有诸多分析。
一方面，奇瑞在新能源赛道上缺乏战略定力。
与比亚迪成立之初便将新能源视为品牌最终技术路线不同，彼时奇瑞对于新能源的态度较为暧昧。从2010年推出首款纯电动汽车瑞麒M1 EV至今，奇瑞平均5年才推出一款新能源产品，而在此期间，比亚迪早已完成主流细分市场纯电动产品的全覆盖。
战略决定企业发展方向，定力则是企业发展灵魂。如果不是对新能源汽车赛道保持强大的战略定力，比亚迪就很难成为今天全球新能源汽车销量冠军，跻身全球十大车企行列。
另一方面，奇瑞新能源缺乏主流市场产品。
作为国内较早“触电”的玩家之一，奇瑞曾享受国内新能源汽车市场发展初期带来的红利，但这些红利并没有转化为其在新能源赛道上的产品优势。
长期以来，奇瑞主销的新能源产品为QQ冰淇淋、小蚂蚁等微型电动汽车。这些车型定位低端，也没有什么技术含量，不仅难以成为市场主流产品，更无助奇瑞新能源品牌向上。特别是随着消费不断升级，近年来微型电动汽车市场销量大幅萎缩，奇瑞新能源市场存在感也越来越弱。
当然，面对电动化和智能化变革浪潮，奇瑞也并非没有意识到问题的严重性。
从去年开始，奇瑞也在寻求新能源困局的突围，并相继推出旗下各个品牌的新能源汽车，比如风云A8、iCAR V23、捷途山海L7，星途星纪元系列等。据尹同跃透露，奇瑞正在与华为鸿蒙智行合作，打造智界新品牌。
尹同跃多次在公开场合喊话“奇瑞在新能源上不客气了”，但目前来看，消费者和行业还无法深刻感受到这种“不客气”。
根据规划，奇瑞未来两年将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产品，这不仅让人又想起过去奇瑞“多生孩子好打架”的套路。
但如今国内新能源车已经过了草创阶段，竞争激烈程度不亚于燃油车市场。与其多点开花，集中资源打造一两个爆款，是不是更好？
也许尹同跃可以学学最近车圈的顶流雷军——做到专注、极致、口碑、快。
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