编者按：本文来自微信公众号 财经无忌（ID：caijwj），作者：萧田，创业邦经授权发布。
宁德时代(300750.SZ)财报业绩出炉后，最为激动的无疑是投资者。
2024年度财报显示，宁德时代在营收同比下降9.7%（3620.13亿元）的背景下，净利润逆势增长15.01%至507.45亿元，平均日赚1.4亿元。
更重要的是，宁德时代准备效仿2023年，拿出一半利润大手笔分红，计划向全体股东每10股派发现金分红45.53元（含税），总计现金分红达253.72亿元，分红比例接近50%。
作为全球最大的动力电池企业，宁德时代依然有宁王之范。但这份喜忧参半的成绩单，也折射出它并非坚不可摧。
翻开硬币的另一面：一方面，它的大客户特斯拉、宝马等面临挑战，宁王很难独善其身，不得不面对其他车企和同行的围追堵截；另一方面，在重卡、人形机器人、低空经济等众多新应用领域进行布局，但迟迟未找到第二曲线。
利润、分红都创新高虽然让投资者短期为其欢呼，但宁德时代的“忧“势必不可能长期埋藏于水面之下。
2025年，国内新能源汽车的“下半场”刚刚拉开序幕，竞争远比想象中的还要激烈。
曾站在一众车企背后的宁德时代，需要寻找新的命门，但目前来看或许并不容易。
纵观近几年来整个新能源汽车产业链，电池行业的景气度之所以如此之高，根本原因是——传统汽车产业被颠覆，以及国产品牌崛起带来的供应链价值重塑。
谁曾想，五年前，整个汽车行业上游几乎看不到大市值的零配件厂商，燃油车供应链的巨头，多半都是欧美日韩企业，但是仅三年时间，在如今的汽车行业，电池、电机，以及其他零配件，已经诞生多家千亿级企业。
宁王无疑是整个产业链最赚钱的巨擘之一。
从新能源汽车在整个汽车销售占比来看，2020年新能源车136.7万台的销量占比只有5.4%，而到了2024年，新能源车销量就卖到了1287万台，占比达41%。
新能源车销售飞速发展的这一过程中，上游的电池产业链企业疯狂扩产，最终带来产能过剩危机。
2024年，碳酸锂、磷酸铁锂等原材料价格坍塌，拉低电池成本，储能电芯价格跌至0.32元/Wh，跌幅达48%；动力电池进入“地板价”区间，从2023年的0.4元/Wh降至2024年的0.33元/Wh，二线厂商报价已跌破0.3元/Wh，全行业收入进入下行通道。
从电池上游产业链企业的财报来看，锂矿双巨头都在亏损。
比如天齐锂业2024年预计亏损57亿，赣锋锂业预计亏损6.4亿，做电池隔膜的恩捷股份的利润也下滑了80%，那么动力电池的价格，自然跟着下调，收入下滑是必然。
此背景下再看宁德时代这份成绩单，从表面来看，宁德时代赚的盆满钵满，但深究之后可以发现，其实颇具隐忧。
根据宁德时代财报，分业务看，动力电池和储能电池贡献营收超85%。其中，动力电池系统销量381GWh，同比增长18.85%；储能电池系统销量93GWh，同比增长34.32%。
根据SNE Research数据，宁德时代动力电池和储能电池份额稳居全球第一，全球市占率分别为37.9%、36.5%，均超第二名20多个百分点。
但销量的增长，并未带动收入上升，反而出现下滑，动力电池系统去年营收减少11.29%，储能电池系统降低4.36%，这“一降一升”背后，也反映出行业激烈的“价格战”与“内卷”。
即便是宁德时代也未能幸免，加入了“降价潮”，2024年动力电池均价0.75元/wh，同比下滑25%；储能均价为0.7元/wh，下滑29%。
更令人意外的是，宁德时代去年利润最高的业务，并不是动力电池，而是储能电池。财报显示，储能电池系统去年毛利率达到26.84%，而动力电池系统为23.94%，首次实现反超。
与此同时，从财报上来看，储能电池主要销往海外，研究机构SNE Research数据显示，2024年宁德时代动力电池在海外市场的装车量为97.4GWh，同比增幅为10.9%。但其海外市场增长的动力，主要还是依赖储能业务。
换句话说，储能电池业务减缓了动力电池海外增速下滑的缺口，也对冲了其在国内市场的价格压力。
这源自宁德时代对储能的高度重视，也透露着其想成为电动汽车界的中石油和中石化的野心。
2024年，宁德除了发布神行、麒麟超充电池锁住客户之外，最大的动作就是布局全球产能，以及将战场扩大到储能领域。
财报显示，宁德时代的储能电池出货量同比增长35%至93GWh，在总出货量中占比提升至19.6%，2023年占比16.8%。这意味着，宁德时代每5块电池中就有1块流向了储能领域。
但我们认为，宁德时代虽然当前的储能业务表现不错，但从长远来看，其必将面对隆基绿能的挑战，后者正在考虑铺开光伏制氢，将能源以另一种介质储存起来。而从储能的终局来看，电化学储能未必是最优解。
作为全球领先的动力电池制造商，当宁德时代需要储能电池支撑业绩时，它能否还会是资本和市场追逐的对象，这要打上一个深深的问号。
宁德时代2024年的业绩表现，既是技术红利释放的结果，也是行业周期波动的缩影。
在“营收降、净利增”的表象下，隐藏着动力电池行业正面临技术迭代和市场竞争的双重压力。
首先是，动力电池行业的技术正在陷入很长一段的瓶颈。
我们都知道半导体的摩尔定律，每隔18到24个月集成电路可容纳的晶体管数量就会翻一倍，芯片的工艺制程也几乎是1到2年就会迭代一次，从28纳米到14纳米，再到7纳米5纳米，然后现在的3纳米2纳米，而每一代在功耗以及性能上都有很大的差异。
再来看电池的迭代差异，被称为下一代电池技术的刀片电池和固态电池，本质上是改变了电池的封装技术，技术壁垒不高，真正难的是规模化量产。
这就会造成一种结果，在这个技术还未真正突破前，企业很难靠创新长期维持高利润，因为有足够的时间给后排厂商去研发追赶。
对于宁德时代来说，低谷期的这么几年，国内的竞争对手没有被卷死，反而后排厂商还有不错的增长，这才是最值得担忧的。
其次，动力电池成本约占新能源汽车整车成本的50%-70%，电池成本成为主机厂压缩成本的关键。
广汽集团董事长曾庆洪就曾喊出“车企为宁德时代打工”的言论，这意味着，成规模的汽车主机厂最终都会反过来自研电池，试图吞下这块蛋糕。
更何况，过去很长一段时间，车企的新车交付，都要看宁德时代的“脸色”。有车企员工透露，在车市整体上行的情况下，面对几乎同时而来的众多市场订单，宁德时代也面临如期交付的问题。
市场不再唯宁王论，车企也不可能坐等宁德时代的产能。
据财经无忌不完全统计，吉利、广汽、长安、上汽、蔚来、小鹏等多个品牌都已经开始自研电池或电池相关模块研发工作，降低成本，以提升毛利率，试图摆脱对上游电池厂商的依赖。
以比亚迪为例，推出的刀片电池，2024年1-10月的市场份额达到16.8%，装机量增长率比宁德时代高3个百分点。特斯拉也与松下合作建立超级工厂，全力研发4680电池。
最后，在价格战、智驾平权这股风潮之下，整个新能源汽车产业链的生态也正在发生深刻变化。
比如，比亚迪智能汽车战略的深度执行，确立了智驾在低端车型的展开。中低端电动车型伴随着智驾能力的大幅提高，销售量也可能有所增加。
车企投入重金包下宁德时代生产线的模式，还能持续多久？
财报显示，2024年，宁德时代的动力电池即便降价，价格依旧远高于同行，这与其高附加值产品所带来溢价有关，以神行、麒麟电池为例，产品价格比行业均价普遍高5%-15%左右。
伴随着比亚迪低价智能驾驶的普及和进入，新一轮电动车价格战将会持续开启，宁德时代的高端动力电池很难说不会因此受损。
为了应对这一危机，宁德时代已经开始有了防守动作。
从前年下半年开始，在宁德时代内部，就已出现从To B到To C的战略转变，并陆续在高铁站、户外等投放了不少C端广告，从幕后走向台前。
TO C本质上是想要在消费者心中维持宁德时代动力电池的高端形象，通过不断强化终端市场认知，去反向推动在B端市场的销量，形成品牌“防火墙”。
但问题在于，宁德时代是直接面向B端，间接面向C端，电池的选择权只会在车企的主机厂里，就好像电商对快递品牌的选择，当各家服务大同小异时，在价格战的冲击下，商家往往有一票否决权。
当更多的主机厂都在试图跨过宁德时代这一“命门”，宁德时代也就没有了命门。
客观而言，宁德时代特别肯为未来“砸钱”。
根据赴港招股书披露，宁德时代在过去十年间累计投入研发资金达663亿元人民币。截至2024年9月30日，公司研发团队规模已突破2万人。
目前，宁德时代已拥有授权及在申请专利39,792项，构建了贯穿全链条的研发创新体系，并自主研发高效的智能化研发平台。
特别是，在主营业务汽车动力电池增长放缓后，宁德时代一直在寻找新增长点，包括设计制造汽车底盘等零部件、自己下场做汽车换电网络，研发下一代电池和光伏等。
我们认为，宁德时代对未来的探索主要聚焦于两个维度，一个是围绕着车，另一个是围绕着电池。
围绕着车的逻辑是，宁德时代过往的护城河，在于投入数千亿资金研发出更好的电池，建设更高效的电池工厂。
但随着现有电池性能逐渐逼近理论极限，宁德时代研发和固定资本方面投入的边际效益逐渐下降。况且，中国电池业某种程度上，已经变成类似显示面板和光伏那样的周期性行业。
但中国新能源车却是逐年增长的，所以宁德时代时刻准备出山，整顿车圈。
去年年底，宁德时代分别发布了两个新项目：“巧克力换电方案”以及“磐石底盘方案”。
所谓“巧克力换电方案”其实就是换电，曾毓群表示，宁德时代将来所有的电池都将基于巧克力换电生态进行研发，并提出2025年目标，“一年1000座换电站，覆盖30座以上城市。”
3月18日，宁德时代还和蔚来汽车牵手，共同宣布打造全球规模最大的乘用车换电服务网络。
理论上来说，换电模式让电动汽车消费者不必自己持有电池，不再担心因性能衰减造成的动力电池贬值，同时也能在两分钟内完成车辆补能，较充电更为便捷。
但换电模式也有劣势，其目前技术不统一、标准缺失，缺乏盈利性好的商业模式。就连蔚来汽车旗下的蔚来、乐道和萤火虫都难以在一个换电站完成换电。
换电是一个重资产、高投入、长周期的产业，涉及的利益相关方很多、链条复杂。换电业务与电池相关，但又与宁德时代擅长的电池研发和制造截然不同。
宁德时代不仅需要花时间组局，与整车企业、金融企业、交易平台、运营网络等各方建立换电运营生态，还要同时保证每一家参与方都能盈利，从而让其可持续运转。显然，短期内很难实现。
与此同时，宁德时代还发布CIIC一体化智能底盘，也就是“磐石底盘方案”。
该智能底盘的核心特点是“上下解耦、高度集成、对外开放”，通过可拓展的软硬件架构和标准化接口设计，实现一套底盘架构，百变车型，也就是行业内所说的“滑板底盘”。
理想状态下，滑板底盘集成三电、热管理、悬架、制动、转向等模块，支持上下车体独立开发，分别迭代。同一个底盘，装上卡宴的壳子就是卡宴，装上途锐的壳子就是途锐。
也就是说，滑板底盘可以让汽车生产“模块化”，一个底盘复制多个车型。由于底盘可以标准化生产，研发成本会被大幅摊薄。
但滑板底盘意味着供应商对车企的“反向兼容”：当车企把系统集成的工作完全交给供应商，也就意味着车型的各项功能指标，需要依照供应商提供的总成对应开发，差异化空间大幅度缩水。
现实是，底盘一直都是当代车企主机厂各自的卖点和盈利，在宁德时代的电池已经长期占据电动车40%左右的成本的背景下，指望车企把如此重要的底盘又交给宁德时代，这或许会不会又是一次一厢情愿了。
此外，除了投资车供应链之外，财大气粗的宁德时代也在“豪赌”前沿科技。
比如机器人，近日，宁德时代就联手富临精工，紧锣密鼓的布局机器人产业。
富临精工不仅自己生产机器人零部件，还与国内人形机器人第一梯队的智元机器人有深度合作。双方的合资公司将承接智元部分特定场景的机器人整机制造。
除机器人外，有消息称，宁德时代近期还在试图接触室温超导和可控核聚变等领域的初创公司。
去年8月，宁德时代独家投资数亿美元，成为eVTOL（垂直起降飞行器）公司峰飞航空的战略投资者。
而无论是人形机器人，还是低空经济的eVTOL，关系到续航、性能、运营成本和效率，都直接依赖于电池的能量密度、充电速率、安全性等关键技术指标。对动力要求的终局一定是固态电池。
去年年初，曾毓群在谈及固态电池时仍保持谨慎态度，称“距离真正的商品化尚有一段距离”、“存在诸多困难”、“电池寿命短和车祸中破裂可能导致的风险”。
然而不到两月，宁德时代首席科学家吴凯就在公开场合表示，宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。
这虽然显示宁德时代调转口风，放开对于固态电池的尝试，但也预示着已经慢了市场一大拍。
可以肯定的是，宁德时代正在经历一个新的周期。
在这个秩序重建的周期里，宁德时代要明白自己不是一直顺风顺水、点石成金的“金手指”。
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